Л и П — паровозы прошлого

• Пар или не пар
• Движение к Л
• Ретро против поезда
• «П» — значит последний

Рассказываем про «Лебедянку» и П36, движущие силы экскурсионного состава ретропоезда «Селигер», — и про то, что показывают туристам на маршруте.

Текст: Владимир Максаков, Анна Черникова

Фото: Андрей Белавин

Пар или не пар

«Я из Дна и этим горжусь», — говорит старший проводник ретропоезда «Селигер» Татьяна. У Татьяны русые волосы, собранные в толстую косу, светлые глаза и высокие скулы. Ей очень идёт форменный берет по лекалам 1943 года. Вся её форма — тоже по выкройкам одежды железнодорожников того времени.

Дно, откуда Татьяна родом, — станция Октябрьской железной дороги. Именно на ней, на участке Бологое — Осташков, с 25 сентября 2018 года регулярно ходит ретропоезд на паровой тяге «Селигер». Состав небольшой — два вагона и паровоз. Обслуживают его машинист, кочегар, два проводника.

Сшитую под старину форму проводники ретропоезда хранят дома вместе со стандартной современной — они также работают на обычных составах. Надевают ту или другую в зависимости от смены. «Новая поудобнее, конечно, — признаётся Татьяна. — Но в этой на меня чаще обращают внимание. Я здесь, кстати, с самого открытия».

Проводник Татьяна в форме 1940-х годов. Фото: Андрей Белавин

«Нас выбрали всего шесть человек проводников — для работы посменно, по двое, — говорит Татьяна. — Что-то вроде конкурса. Сказали, что будем по очереди на этом маршруте. В принципе, работа ничем не отличается от того, что мы делаем на современных поездах. Задачи те же. Зарплаты тоже не отличаются. Хотя слухи, что нам платят больше, конечно, ходят».

А вот для пассажиров отличия есть. Ветка Бологое — Великие Луки, по которой курсирует ретропоезд, — не музейная, действующая. То есть местные жители используют её регулярно для поездок по делам. И в будни линию обслуживают обычные электровозы. Паровоз возникает во главе подвижного состава по субботам, а в летний период — и по воскресеньям.

Фото: Андрей Белавин

Ретропоезд отправляется со станции Бологое через 20 минут после прибытия туда «Сапсана» из Москвы и через час после петербургского. Паровоз на станции Бологое найти легко. Его начинают раскочегаривать минут за 30–40 до отправления — так положено. Он пускает фотогеничные клубы пара. Пока стоишь рядом, запах угольной гари быстро пропитывает одежду. А если неосмотрительно схватиться за перила на фронтоне паровоза, то ладони покроет качественная и плохо смываемая сажа.

Но вот проводники выстраиваются у вагонов и приглашают пассажиров внутрь, раздаётся свисток к отправлению. Рывок — и поезд начинает движение. Первые секунды пейзаж за окном закрыт плотными клубами пара. Но по мере разгона пар постепенно рассеивается.

Фото: Tutu.ru, welcometver

Два пассажирских вагона поезда современные, с мягкими креслами, но оформлены в стилистике второй половины двадцатого века. Проводники в пути предлагают перекус, холодные и горячие напитки. Хотя имеется и титан.

Стилизованный интерьер ретропоезда. Фото: welcometver

Ход паровоза плавным не назовёшь. Даже на приличной скорости ощутимо постоянное подёргивание. «Это особенность поездов на паровозной тяге, — поясняет представитель дирекции МТППК Сергей. — Механизм паровоза Л, да и любого другого, устроен так, что плавный ход в принципе невозможен».

Движение к Л

Именно Л — «Лебедянки», или «Лебеди», как их иногда ласково называют сами железнодорожники, чаще используют на ретролинии. Их история уходит в 1930-е. В это десятилетие в СССР массово выпускали локомотив «Феликс Дзержинский», первый советский магистральный грузовой паровоз. Однако его производство было дорогим и трудоёмким. И к середине 1930-х в Научно-техническом бюро Народного комиссариата путей сообщения появилось техническое задание на создание нового локомотива.

Фото: Андрей Белавин

Инженер Андрей Давыденко в служебной записке к проектной документации писал: «Нам нужен такой паровоз, который заменит „ФД“ на части дорог... Более манёвренный, с меньшим расходом топлива, лучше управляемый, износостойкий перед частыми остановками», — таково было описание прототипа «Лебедянки». Но перспективный образец так и остался на бумаге. В 1937 году практически весь состав Научно-технического бюро был репрессирован. А с началом Великой Отечественной войны разработку новых типов паровозов свернули.

К «Лебедянке» вернулись ближе к концу войны. И здесь надо отдать должное мужеству советских инженеров, которые не побоялись достать на свет проектные документы их репрессированных коллег. Для начала производства нашёлся удачный повод: из эвакуации возвращались многие заводы, в том числе и Коломенский машиностроительный, но выпуск прежней продукции восстановить было практически невозможно — цеха были разрушены в ходе авианалётов. Но это давало инженерам свободу в поиске новых конструктивных и технических ходов. Вот тут и взялись за новый локомотив — и как символ близкой Победы, и как первый паровоз мирного времени. В 1944 году Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) — именно этот орган ведал тогда вопросами транспорта в стране — дал добро на детальную проектировку паровоза. Работы возглавили учёный-инженер Сергей Сыромятников, основатель советского научного паровозостроения, и конструктор Лев Лебедянский.

Паровоз Л 1954 года выпуска в Пензе. Фото: wikimedia/Pakarkin

На Коломенском заводе как раз вводили новое оборудование. И оно позволяло, в частности, в экипажной части паровоза, то есть в той, которая обеспечивает движение по рельсам, устанавливать так называемую брусковую раму. Она служит основанием, где размещены паровые цилиндры, котёл и детали парораспределительного и движущего механизмов — то есть все главные узлы. Брусковые рамы состоят из продольных боковин — к ним с помощью болтов крепятся поперечные литые брусья. Такие рамы имеют значительную жёсткость и прочность.

Сыромятников рекомендовал к производству паровоз типа 1-5-0, то есть с пятью движущими осями в одной жёсткой раме и с одной бегунковой осью. Исторической родиной этого типа были США. Там они, благодаря высокой тяге, использовались для перевозки различных материалов в горах. Но позже их конструктивная простота и надёжность способствовала их гораздо большему распространению в Европе и Советском Союзе.

Паровоз Л в Костромской области в 1975 году. Фото: wikimedia/BLOG

Новаторские идеи и более совершенное оборудование сыграли свою роль, и Народный комиссариат путей сообщения вскоре выбрал для реализации конструкторский проект Коломенского завода. Первый экземпляр построили в рекордные сроки, уже 5 октября 1945 года состоялся его опытный пробег. Паровоз преодолел маршрут от Коломны до станции Рыбное и обратно — это около 130 километров по Казанскому направлению. Локомотив получил обозначение П-0001 («Победа») и заслужил самые высокие оценки инженеров и железнодорожных бригад.

Пять движущих осей обеспечивали П-0001 большие тяговые усилия — особенно по сравнению с общими компактными размерами. Он был мощнее всех предыдущих советских локомотивов своего типа — легендарного, ещё дореволюционного, декапода и паровозов серии Е, первых официальных советских локомотивов. И декаподы, и Е поставлялись из США — очередная партия прибыла в первые дни после 25 октября 1917 года.

Жёсткая база П-0001 была укорочена, чтобы повысить манёвренность и упростить вписывание в повороты. Топка, чьи размеры всегда ограничивали для сбережения полезного пространства, тут была размещена над движущими колёсами уменьшенного диаметра. А последняя приводная ось для поддержки топки отставлялась назад — это хорошо узнаваемая особенность «Лебедянки». Проектная скорость паровоза составляла порядка 80 км/ч, при этом нагрузка на ось была не более 18 тонна-сил. Но только такую во многих случаях выдерживало спешно восстанавливаемое после войны железнодорожное полотно в СССР.

За разработку паровоза группа инженеров во главе со Львом Лебедянским была удостоена Сталинской премии. Сам паровоз получил обозначение серии Л в честь главного конструктора. Выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001–0078 и № 1001) получили новые обозначения.

На этом фото ретропоезд «Селигер» тянет паровоз Л-2351. Он был построен в 1954 году и приписан к Октябрьской железной дороге. Проходил обслуживание в депо на Финляндском вокзале. Потом хранился на базе запаса паровозов «Рославль 2». До начала работы на линии Бологое — Осташков он водил туристический поезд «Культурный Санкт-Петербург». Фото: welcometver

Ретро против поезда

Судьба «Лебедянки» сложилась на редкость счастливо. С 1945 по 1955 год выпустили 4200 паровозов серии, которые во многом стали символом послевоенного восстановления страны. А благодаря надёжности и простоте, «Лебедянка» оставалась в строю фактически до конца эпохи паровозов, то есть до середины 1980-х. Сейчас на территории России и бывших союзных республик сохранилось несколько сотен паровозов серии Л, причём 39 из них — в рабочем состоянии.

Правда, для жителей Тверской области, которые по субботам путешествуют на ретропоезде вместо обычной электрички, история паровозного бытия не столь значима. А вот то, что их поездка длится дольше на полчаса, чем в будни, иногда вызывает недовольство. Дело не в том, что паровоз тащит вагоны медленнее электровоза — средняя скорость на маршруте 40–50 км/ч независимо от техники. Но по субботам примерно через сорок минут после отправления из Бологого ретропоезд делает 30-минутную остановку на станции Куженкино — тут проводят экскурсию.

Вокзал в Куженкино. Фото: Андрей Белавин

Туристов в Куженкино приглашают посмотреть на станционные постройки 1903 года: два зала ожидания, кассу, кабинет начальника станции и багажное отделение. Вообще, все вокзалы на ветке строились в начале XX века по типовому проекту архитектора Станислава Воловского: башенки, фигурные балки, козырьки и шпили, мелкоячеистое остекление фасадов. Кстати, слово «вокзал» тогда не использовалось. Какие-то постройки были утрачены в ходе Великой Отечественной войны, какие-то позднее. Сегодня отреставрирован только комплекс в Куженкино.

На стенах зала для пассажиров третьего-четвёртого класса — стенды и экспонаты об истории российских железных дорог. Гид Элла Шкеева — она тоже в исторической железнодорожной форме — показывает сохранившиеся массивные деревянные диваны с резными буквами МПС, то есть Министерство путей сообщения.

Подлинные деревянные диваны и питьевой бачок в зале ожидания третьего-четвёртого класса в Куженкино. Фото: Андрей Белавин; Tutu.ru

Рядом питьевой бачок с топкой — тут всегда можно было утолить жажду из металлической кружки на цепочке. В холодное время года бачок топили дровами, и вода в нём была тёплой. За стеклом — помещение кассы с обстановкой 1930-х: сейф для хранения выручки и печатей, деревянные ячейки для билетов.

Касса и колокол в Куженкино. Фото: Андрей Белавин; Tutu.ru

Второй зал — «для состоятельных граждан», то есть тех, кто мог себе позволить путешествие первым и вторым классом. Мебель в нём восстановлена по архивным чертежам. Есть самовар и сервант с сервизом. Пассажирам этого зала полагались чай и питание, причём меню утверждало МПС. Также к их услугам был тёплый ватерклозет — отдельный для дам и господ. А вот из соседнего зала нужно было по санитарным нуждам идти в ретираду на улицу. Эта постройка, кстати, тоже восстановлена.

«Вагоны первоначально были четырёх цветов, — объясняет гид. — Синие — для путешествующих первым классом, жёлтые — второй класс, зелёные — третий, серые, самые простые — четвёртый. Встречались и двухцветные вагоны — на менее оживлённых линиях». Цветовые различия исчезли вместе с классовыми.

Снаружи справа от крыльца висит колокол. Сегодня в него могут звонить все желающие, а когда-то его удары были сигналом к посадке в вагоны — чтобы пассажиры не пропустили отправление в отсутствие личных часов.

Отдельный вход в здание ведёт к рабочему месту агента службы движения — так раньше называли дежурного по станции. Тут собрана обстановка 1960-х. На столе подлинный пульт дежурного станции Куженкино. С его помощью переключали сигналы семафора. Тут же хранятся флажки в футляре и сигнальные рожки.

Но самый интересный объект — электрожезловый аппарат сигнализации и блокировки системы Даниила Трегера. Именно такие применялись по всему СССР с середины 1920-х, а на некоторых малодеятельных, как их называют, то есть неоживлённых участках, используется до сих пор. Система позволяет контролировать загрузку путей и защищает от встречных столкновений.

Экскурсовод в Куженкино Элла Шкетова объясняет принцип работы жезлоподавателя. Справа — шкаф с ключами от стрелочного механизма. Фото: Tutu.ru

В отдалении от вокзала виден каменный погреб для хранения керосина и других горючих веществ — он тоже восстановлен. А строился когда-то в единой стилистике с водонапорной башней. Она, кстати, в Куженкино до сих пор действующая: вода поступает в водопровод посёлка и в паровозную гидроколонку — пополнять запасы нужно каждые 60–80 километров пути.

С обратной стороны вокзала, с привокзальной площади, — вход в багажное отделение: внутри деревянные полки и большие напольные весы. Всё восстановлено точно, как на сохранившихся фотографиях. Вспоминается, конечно, Самуил Маршак и его «Дама сдавала багаж». Кстати, по сюжету пропажу собаки обнаружили на станции Дно, откуда родом проводник Татьяна.

Багажное отделение в Куженкино. Фото: Tutu.ru

«П» — значит последний

От Куженкино до Осташкова ретропоезд идёт два с половиной часа. И делает с десяток минутных остановок в небольших деревнях. Кое-где встречаются более-менее сохранные водонапорные башни или станционные постройки.

Фото: Tutu.ru

В пути можно подключить наушники к разъёму кресла и послушать истории про места за окном из аудиогида. А можно посмотреть документальный фильм о ретропоезде «Селигер» на подвесном экране. На кадрах мелькает ещё один паровоз, который иногда сейчас используется на маршруте. Речь про локомотив П36 — паровоз тридцать шестого типа. Только «П» в названии иногда ошибочно читают как «Победа». У П36 иная история, чем у «Лебедянки».

Это был последний массово выпускавшийся в Советском Союзе магистральный пассажирский паровоз. И именно паровоз этого типа оказался вообще последним выпущенным в советской истории и подвёл итог огромной эпохе паровой тяги на железных дорогах. Но это потом. А сначала на его разработку направили лучшие советские инженерно-технические умы. Главным конструктором выступал всё тот же Лев Лебедянский. У инженерной группы была почти полная свобода в главных решениях. И потому П36 — один из самых интересных паровозов своего времени.

До Второй мировой войны советский локомотивный пассажирский парк состоял из двух основных типов паровоза: СУ и ИС. СУ отличались высокой надёжностью и простотой конструкции, но при этом обладали сравнительно невысокой тяговой мощностью — могли перевозить не более семи вагонов, что делало их использование неэкономичным. В основе ИС лежал конструкторский проект, схожий с легендарным советским магистральным грузовым паровозом ФД. Так что ИС мог считаться самым мощным пассажирским локомотивом своего времени. Но он был сложен в управлении, а главное — высокие осевые нагрузки (20,2 тонна-сил) не позволяли его использовать на послевоенных советских железных дорогах.

В 1947 году Коломенскому заводу, который уже выпускал «Лебедянку», было дано техническое задание на строительство опытного пассажирского паровоза со следующими характеристиками: общая масса в рабочем состоянии — 135 тонн, сцепной вес — 75 тонн, осевая формула 2-4-2 ( четыре движущие оси в одной жёсткой раме с двумя бегунковыми и двумя поддерживающими осями).

Первый опытный паровоз вышел на рельсы только в 1950-м. Но затраченные время и усилия полностью себя оправдали: П36 воплощал в жизнь все передовые наработки советского паровозостроения — брусковая рама, механический углеподатчик, цельносварной котёл, водоподогреватель. Ходовые испытания показали П36 с лучшей стороны: он был долгое время рекордсменом скорости среди пассажирских локомотивов — по некоторым данным, мог развивать до 90 км/ч, а его коэффициент полезного действия был самым высоким среди всех советских пассажирских паровозов. Когда в начале 1950-х П36 ввели на линии Москва — Ленинград, время в пути сократилось на 1 час 45 минут, до 9 часов 30 минут.

П36 на Белорусском вокзале в Москве, 1957 год. Фото: wikimedia/Manfred&Barbara Aulbach

Тем временем производители продолжали дорабатывать модель — снижали вес и повышали надёжность. Локомотив обладал огромным модернизационным потенциалом. И к тому же получился исключительно простым в управлении. В 1956 году выпуск паровозов в СССР был прекращён — в связи с решением XX съезда КПСС о «широком внедрении электровозов и тепловозов».

Однако отказываться от использования П36 так быстро никто не собирался. Ещё несколько лет П36 обслуживали в основном главные линии в европейской части, заменив СУ и ИС. Потом их перенаправили за Урал, в Сибирь, на окраины России и в союзные республики. Два П36 служили на Забайкальской железной дороге до 1974 года включительно.

П36 в Щербинке, 2012 год. Фото: wikimedia/Diesellokophren

Сегодня множество П36 есть в музеях. А девять экземпляров пребывают в рабочем состоянии. Два из них обслуживают ретромаршруты Сортавала — Рускеала и Бологое — Осташков.

***

Поезд прибывает в Осташков. И тут настоящее снова вытесняет прошлое. Паровоз отцепляют, он с прощальным гудком, пуская клубы пара, уходит на другой путь. А к вагонам подкатывает обычный электровоз. Но если расставаться с паровозом жаль и хочется продолжения, или если вернуться хотите тем же маршрутом, то знайте: всего через два часа всё повторится в обратной последовательности. Из Великих Лук придёт поезд, электровоз отцепят, заменят на заправленный водой паровоз, и он попыхтит, слегка подёргиваясь, в сторону Бологого.

Фото: welcometver