Туту.ру Путеводитель Туту журнал Транспорт Система скоростного трамвая в Волгограде

Система скоростного трамвая в Волгограде

20 сентября 2021

Автор Сергей Абдульманов

Началось с того, что Волгоград постепенно становился ооооочень длинным городом и при этом — очень узким. Сильно упрощая, это три улицы, на которые нанизан весь город на берегу Волги. Например, Вторая Продольная длиннее 50 километров и несколько раз меняет название по разным районам города.

Как вы можете догадаться, это создаёт совершенно неповторимые пробки в центре, когда население пытается протиснуться между этими тремя улицами на работу и с работы. Заметили это ещё в 60-х и хотели строить метрополитен. Тут вообще надо сказать, что Волгоград многие считают военным городом про 9 Мая и Мамаев курган. Но на самом деле он восстанавливался в СССР как образцовый мирный город, который должен был стать моделью городов будущего. У нас было ещё много таких вариантов моделей, но город будущего без метро построить было странно.

Но населения не хватало, и метро было явно избыточным. Метрополитен имеет провозную способность 25-30 тысяч пассажиров в час, а обычный городской трамвай 5-7 тысяч в час. Ниша около 10-15 тысяч человек в час в СССР была свободна, и на фоне общей эйфории от космических успехов и технического прогресса инженеры предложили новый вид транспорта — скоростной трамвай, который будет пронзать город под землёй в центре и выходить на поверхность по краям, где пробок уже поменьше.

Хотя нет, сначала начали думать про автобусы с огромными кинетическими накопителями вообще без электрики, напоминающие заводные машинки.

Почему сразу трамвай

Задача вообще-то имела много разных решений — начиная от эстакады над городом с автобусными спарками, монорельса — и заканчивая классическим метрополитеном. Первый проект вообще рассматривался гиробусным, или жиробусным, то есть это могли бы быть автобусы с кинетическими накопителями — маховик раскручивается и служит источником энергии, постепенно замедляясь. На остановках во время высадки пассажиров маховик подзаряжается дополнительной раскруткой.

Городу не хватало примерно 200 тысяч жителей до миллионника тогда, и решили строить гибрид: метрополитен по нормативам метрополитена «на вырост», но пустить по нему имеющийся в городе трамвайный парк, — конкретно, чешские Татры.

Смысл метро в том, что есть некая изолированная полоса, по которой может беспрепятственно ходить общественный транспорт. Метро от подземного трамвая отличает, по сути, количество вагонов и токосъём: в трамвае он с контактного провода сверху, в поезде он с контактного рельса снизу, за который так любят хвататься пьяные, выпавшие на платформу.

В Волгограде тоннели построены по нормативам и габаритам метрополитена, станции рассчитаны на приём длинного состава — но по ним пустили трамваи. Эксплуатируется система с 5 ноября 1984 года, поэтому можете считать, что переходной стадии к метротраму уже 36 лет. Забегая вперёд: метро не завезли, зато завезли позже новые трамваи.

Адаптация под трамваи

Станции метрополитена обычно островные, то есть поезда приходят по бокам от большой центральной платформы. Это не всегда так даже в Москве, но островные платформы — это хорошая практика, и береговые после первых ранних экспериментов Московского метрополитена строятся в наших подходах только от безысходности, то есть каких-то сильных ограничений инженерного характера. В Волгограде речь про береговые даже не шла — они требовали большего габарита станций в ширину, а это означало, что станции залезут под жилые дома, а не под магистраль. Главный геометрический габарит — Проспект Ленина (это кусок Первой Продольной), и береговые платформы попадали бы уже в зону обрушения домов. Нужно же было уложиться под магистралью, потому что дома обеспечивают куда большую вертикальную нагрузку, а все станции мелкого залегания.

У трамвая же, наоборот, общепринятый стандарт — береговые платформы. А ещё у трамвая есть один важный момент: двери у него только с одной стороны. Точнее, это сейчас есть трамваи с двусторонними дверьми, но тогда Татры были только праводверными. То есть трамваи выпускали бы пассажиров ровно в стену станции. Но ничего подобного, они приходят как надо. А дело в том, что на въезде в подземную часть пути перекрещиваются, и трамваи меняются местами, проезжая один над другим. На выезде из подземной части пути перекрещиваются ещё раз, возвращая трамваи на «правильные стороны» незаметно для пассажиров.

Следующий феерический момент заключался в том, что трамвай вообще-то требует большей высоты тоннеля, как это ни странно. Потому что метропоезд берёт питание снизу, где рельс. А трамвай не умеет брать питание с рельса, ему нужен провод сверху, по которому он елозит пантографом. Вот этот самый пантограф драматически выходил за высоту тоннеля — точнее, выходила система подвески, которая была над ним. При въезде в подземную часть пантограф складывается, при этом высота от головки рельса до верхней части пантографа составляет 3,7 м вместо 5,6 при нормальном его положении.
Такой подлости от тоннеля, похоже, изначально не ждали. Инженеры превозмогли и это, на ходу разработали новый тип контактной подвески.

Надо было дорабатывать сами трамваи, в частности, чтобы пантографы опускались и не ставились на защёлку. Внесли изменения в конструкцию пантографа, защёлку опустили ниже, и проблема решилась (на новых вагонах такой проблемы уже нет).

Где-то в этот момент, уже в 70-х, начало появляться ощущение, что временный трамвай, который ещё не запустили и с которым надо было бы немного перекантоваться до запуска метропоездов — это довольно серьёзная времянка. Потому что начали делать электрику, и для трамвая она 600 В, а для метрополитена нужна 825 В. И заложились именно под трамвай, прекрасно понимая, что нельзя строить ни две системы, ни потом взять и всё переделать быстро и просто. Депо тоже начали делать под трамваи, то есть вся окружающая инфраструктура уже тогда не имела совместимости с метропоездами. Такие решения позволили бы запустить скоростной трамвай в разумные сроки и не конскими затратами ресурсов, но при этом они оставляли меньше шансов на апгрейд системы в будущем.

Следующий вопрос касался того, что в тогдашних имеющихся трамваях была только одна кабина. Если вы посмотрите на типовой современный трамвай, то обратите внимание, что у него нет задней части, зато есть две передних, и ехать он может в любую сторону как ни в чём не бывало. Это, конечно, значит, что он за счёт второй кабины становится дороже в производстве и берёт меньше пассажиров, но зато может разворачиваться в любом месте линии, а не на кольце, которое обычно есть в конце. Что вообще-то даёт совершенно другие возможности логистики. Системно выгоднее иметь трамваи с кабинами с обеих сторон — поэтому во вторую очередь строительства уже закупили такие, и сделали тупики вместо колец.

Сложности проекта

При строительстве находили много мин. С учётом, что в Волгограде где ни копай — всё места боёв и останки, это мало кого удивляло, но вносило, скажем так, разнообразие в рутину земляных работ. На Комсомольской площади на пересечении с улицей Гагарина нашли миномётный склад, приехали сапёры, вывезли и жахнули. Нашли остатки архива НКВД 30-х годов. Копали много потому, что все станции делались открытым способом. На второй очереди столкнулись с влагонасыщенным грунтом, делали водопонижение. Но это почти стандартная операция для метростроя.

Никто не знал, как правильно эксплуатировать подземную часть, многие вещи тогда делались в первый раз, и это был путь проб и ошибок. Но можно было посмотреть на системы Москвы, Харькова и Петербурга — что инженеры и делали, ездили меняться опытом. Очень много узнали, в частности, про эскалаторы.

Появились турникеты с жетонами — сейчас их уже заменяют кондукторы в вагонах, но турникеты на входных группах всё ещё стоят. И кассы метрополитена сохранились, в них можно покупать проездные.

Интересно себя могло повести оборудование на стыке подземной части и надземной из-за температурных перепадов — но такую проблему уже решали на других системах, и там просто сделали догрев на переходной части, который используется зимой. Ну то есть смонтировали систему вентиляции таким образом, что воздух из тёплой части тоннеля передавался в холодную, смягчая перепад температур. Для Волгограда ещё характерны редкие песчаные бури, но они не оказывают существенного влияния на работу линии.

Гранит крепили напрямую к стенам станций: в Москве камень из-за повышенной вибрации сыпался, и пришли к сложным системам, включая фальшстены. Здесь есть демпфирующая прокладка между камнем и стеной, и карельский камень нормально стоит с 1984 года.

А ещё на саму линию нужно было как-то поставить трамваи, чтобы они там вообще появились не из воздуха. Сделали временный путь, на который ставили трамвай с тягача, и дальше он уже с этой линии начинал работать на обособленной скоростной. Временный путь также использовался для перемещения трамваев на завод для обслуживания.

А ещё поезда имеют встроенную систему сигнализации и блокировок (об этом у нас есть вот тут), а трамваи нет. Нужно было автоматическое регулирование скорости. Для метрополитена тогда эта система уже была, а для трамвая пришлось изобретать. Коротко, система блокировок обеспечивает наличие одного состава на одном участке пути. И если водитель проедет под красный на участок, где есть другой трамвай, трамвай остановится. Нужно это на случай потери сознания водителем, чтобы он не догнал состав впереди — и чтобы вообще вовремя остановился в экстренной ситуации. На рельсах передатчик рельсовой цепи, на трамвае приёмник, слушающий потенциалы прямо через рельс. Через определённые промежутки трансформаторы. Приёмник расшифровывает сигналы и даёт команду на включение-выключение, а передатчики автоматизируют регулирование участков. Используются три частоты: если принимаются все три, то это зелёный. Когда две из трёх — это жёлтый. Когда один — это красный. Когда ни одного — это единственный код ошибки. Заезжать на участок к другому трамваю можно только в депо или в случае поломки на линии: если «больной» вагон остановился в тоннеле, то сзади идущий трамвай на скорости 5 км/ч подходит к нему и начинает толкать.

Что получилось

Сейчас две очереди строительства закончены: та самая первая, которая делалась в 70-х при СССР и была пущена в 1984-м, и вторая — та, где уже поставили трамваи и с двусторонними дверьми, и двумя кабинами. Общая протяжённость маршрута 17,3 километра, из которых примерно 7 километров приходятся на шесть станций под землёй в центре города. То есть у нас есть изолированная трамвайная система с элементами метро. Прямых бесшовных пересадок на обычный городской трамвай нет, но есть пересечения линий, где можно выйти из-под земли и ножками дойти до обычных рельсов.

За один рейс скоростной трамвай перевозит до 300 пассажиров.

Эксплуатационная скорость скоростного трамвая сейчас 22 километра в час. Это меньше 30 проектных (в эксплуатацию передавали с «не менее 25 километров в час»), и это меньше, чем четыре года назад — тогда была 24 км/ч. Связано это с износом контактного провода, рельсов и вообще оборудования: меняются допуски по безопасности, и некоторые участки надо проходить на других скоростях. Для сравнения, эксплуатационная скорость городского трамвая в районе 16-18 километров в час. Ещё одна важная причина снижения скорости (и более значимая, чем износ конструкций) — это появление новых остановок. Раньше проектное расстояние было около 1-1,1 километра. Но появились Европа, Центральный стадион, Монолит — и на некоторых участках расстояние стало 600 метров. Появились переезды автотранспорта, хотя в проекте их не было.

В мире есть примеры и развития трамвайных систем с подземными участками типа как в Дюссельдорфе (там подземные участки на самых сложных по загруженности частях маршрута), и превращения системы в метро как в Брюсселе. Но это не случай Волгограда из-за экономических причин. Есть и примеры свёртывания работ как в Туле — там могла быть похожая система.

Во время строительства второй очереди система попала в госпрограмму «Развитие метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городах РФ» — вот скоростной трамвай как раз другой вид. Шансов стать метро у него уже почти никаких, а вот получить третью очередь — вероятность есть. Городу это поможет.

Все составы на линии сейчас с двусторонним расположением дверей и двумя кабинами, все проходят полный маршрут без разделения на очереди. Ходят ЛВС-2009 71-154 трёхсекционные, МТТА-2 (Татра-3 модернизированный), которые были модернизированы в Москве и УКВЗ 71-623-03.

Дневной пассажиропоток 10,6 тысяч человек, проезд 25 рублей (23 по «Волне»), работает с 5:42 до 22:30. В подземной части поддерживается температура 16-18 градусов, что зимой тепло, а летом прохладно (поэтому метротрам так любят иностранцы и поэтому охрана на турникетах часто сидит в шапках).

С нами сегодня были Александр Скоробогатов, один из первых инженеров метротрама, сейчас уже на пенсии — и Надежда Бутримова, ведущий специалист по связям с общественностью муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс» Волгограда.

Если вы соберётесь в Волгоград, то можно посмотреть наше видео «Отчёт разведки», в котором мы рассказываем про город и его интересные места.

Комментарии

Написать комментарий
Как вас зовут?
Ваш комментарий
Спасибо! Ваш комментарий отправлен на модерацию. После проверки он будет виден другим пользователям.
Показать еще

Похожие статьи

У нас есть огромное сообщество постоянно путешествующих людей. В день в нём задаётся несколько сотен вопросов о том, что правильно делать на месте, как оформлять документы, что нужно и так далее. Примерно треть полезных ответов — это ссылка на какой-то местный чат или телеграм-канал. Собственно, мы решили собрать советы путешественников на одной странице. Вот суперлокальные чаты и каналы,
Поездки по России Въезд в Россию для иностранцев Поездки за рубеж для россиян Авиасообщение Ж/д сообщение Автобусное сообщение Ситуация с турами Планирование отпуска Вывозные рейсы Советы путешественникам С конца 2019 года мир будоражат новости о новом коронавирусе. Эпидемия возникла в китайском городе Ухань. COVID-19 затронул множество стран и регионов. Отследить распространен
Катание на лыжах и сноуборде — дорогой вид отдыха. Примерно треть бюджета отпуска в горах «съедают» траты на ски-пасс. Мы составили рейтинг стран Европы, где пропуск на склоны и подъемники стоит дешевле всего. А заодно узнали, как туда добраться и чем заняться помимо катания. Мы сравнивали горнолыжные курорты с общей длиной трасс от 40 км. Для рейтинга взяли стоимость ски-пасса для взро
В марте 2018 года мы провели на Туту.ру опрос. Выяснилось, что четверть пользователей (26%) путешествует всего 1 раз в году. Что делать, если хочется чаще выбираться в новые места, но просто не хватает времени? Рассказываем, как продлевать отпуск и путешествовать круглый год. По Трудовому кодексу РФ, работающие россияне имеют право на 28 дней оплачиваемого отпуска ежегодно.
Обновлено 29 сентября 2022 Открытие границ 2022 Какие страны открыли границу, куда есть рейсы, можно ли уже покупать билеты, что надо знать заранее. Здесь мы, аналитический центр сервиса поездок и путешествий Туту.ру, собираем последние новости по ситуации с открытием границ. Информация постоянно обновляется. Отвечаем на вопросы про транспорт в связи с частичной мобилизацией в РФ Ситуация