Началось с того, что Волгоград постепенно становился ооооочень
длинным городом и при этом — очень узким. Сильно упрощая, это три
улицы, на которые нанизан весь город на берегу Волги. Например,
Вторая Продольная длиннее 50 километров и несколько раз меняет
название по разным районам города.
Как вы можете догадаться, это создаёт совершенно неповторимые
пробки в центре, когда население пытается протиснуться между этими
тремя улицами на работу и с работы. Заметили это ещё в 60-х и
хотели строить метрополитен. Тут вообще надо сказать, что Волгоград
многие считают военным городом про 9 Мая и Мамаев курган. Но на
самом деле он восстанавливался в СССР как образцовый мирный город,
который должен был стать моделью городов будущего. У нас было ещё
много таких вариантов моделей, но город будущего без метро
построить было странно.
Но населения не хватало, и метро было явно избыточным.
Метрополитен имеет провозную способность 25-30 тысяч пассажиров в
час, а обычный городской трамвай 5-7 тысяч в час. Ниша около 10-15
тысяч человек в час в СССР была свободна, и на фоне общей эйфории
от космических успехов и технического прогресса инженеры предложили
новый вид транспорта — скоростной трамвай, который будет пронзать
город под землёй в центре и выходить на поверхность по краям, где
пробок уже поменьше.
Хотя нет, сначала начали думать про автобусы с огромными
кинетическими накопителями вообще без электрики, напоминающие
заводные машинки.
Почему сразу трамвай
Задача вообще-то имела много разных решений — начиная от
эстакады над городом с автобусными спарками, монорельса — и
заканчивая классическим метрополитеном. Первый проект вообще
рассматривался гиробусным,
или жиробусным, то есть это могли бы быть автобусы с кинетическими
накопителями — маховик раскручивается и служит источником энергии,
постепенно замедляясь. На остановках во время высадки пассажиров
маховик подзаряжается дополнительной раскруткой.
Городу не хватало примерно 200 тысяч жителей до миллионника
тогда, и решили строить гибрид: метрополитен по нормативам
метрополитена «на вырост», но пустить по нему имеющийся в городе
трамвайный парк, — конкретно, чешские Татры.
Смысл метро в том, что есть некая изолированная полоса, по
которой может беспрепятственно ходить общественный транспорт. Метро
от подземного трамвая отличает, по сути, количество вагонов и
токосъём: в трамвае он с контактного провода сверху, в поезде он с
контактного рельса снизу, за который так любят хвататься пьяные,
выпавшие на платформу.
В Волгограде тоннели построены по нормативам и габаритам
метрополитена, станции рассчитаны на приём длинного состава — но по
ним пустили трамваи. Эксплуатируется система с 5 ноября 1984 года,
поэтому можете считать, что переходной стадии к метротраму уже 36
лет. Забегая вперёд: метро не завезли, зато завезли позже новые
трамваи.
Адаптация под трамваи
Станции метрополитена обычно островные, то есть поезда приходят
по бокам от большой центральной платформы. Это не всегда так даже в
Москве, но островные платформы — это хорошая практика, и береговые
после первых ранних экспериментов Московского метрополитена
строятся в наших подходах только от безысходности, то есть каких-то
сильных ограничений инженерного характера. В Волгограде речь про
береговые даже не шла — они требовали большего габарита станций в
ширину, а это означало, что станции залезут под жилые дома, а не
под магистраль. Главный геометрический габарит — Проспект Ленина
(это кусок Первой Продольной), и береговые платформы попадали бы
уже в зону обрушения домов. Нужно же было уложиться под
магистралью, потому что дома обеспечивают куда большую вертикальную
нагрузку, а все станции мелкого залегания.
У трамвая же, наоборот, общепринятый стандарт — береговые
платформы. А ещё у трамвая есть один важный момент: двери у него
только с одной стороны. Точнее, это сейчас есть трамваи с
двусторонними дверьми, но тогда Татры были только праводверными. То
есть трамваи выпускали бы пассажиров ровно в стену станции. Но
ничего подобного, они приходят как надо. А дело в том, что на
въезде в подземную часть пути перекрещиваются, и трамваи меняются
местами, проезжая один над другим. На выезде из подземной части
пути перекрещиваются ещё раз, возвращая трамваи на «правильные
стороны» незаметно для пассажиров.
Следующий феерический момент заключался в том, что трамвай
вообще-то требует большей высоты тоннеля, как это ни странно.
Потому что метропоезд берёт питание снизу, где рельс. А трамвай не
умеет брать питание с рельса, ему нужен провод сверху, по которому
он елозит пантографом. Вот этот самый пантограф драматически
выходил за высоту тоннеля — точнее, выходила система подвески,
которая была над ним. При въезде в подземную часть пантограф
складывается, при этом высота от головки рельса до верхней части
пантографа составляет 3,7 м вместо 5,6 при нормальном его
положении.
Такой подлости от тоннеля, похоже, изначально не ждали. Инженеры
превозмогли и это, на ходу разработали новый тип контактной
подвески.
Надо было дорабатывать сами трамваи, в частности, чтобы
пантографы опускались и не ставились на защёлку. Внесли изменения в
конструкцию пантографа, защёлку опустили ниже, и проблема решилась
(на новых вагонах такой проблемы уже нет).
Где-то в этот момент, уже в 70-х, начало появляться ощущение,
что временный трамвай, который ещё не запустили и с которым надо
было бы немного перекантоваться до запуска метропоездов — это
довольно серьёзная времянка. Потому что начали делать электрику, и
для трамвая она 600 В, а для метрополитена нужна 825 В. И
заложились именно под трамвай, прекрасно понимая, что нельзя
строить ни две системы, ни потом взять и всё переделать быстро и
просто. Депо тоже начали делать под трамваи, то есть вся окружающая
инфраструктура уже тогда не имела совместимости с метропоездами.
Такие решения позволили бы запустить скоростной трамвай в разумные
сроки и не конскими затратами ресурсов, но при этом они оставляли
меньше шансов на апгрейд системы в будущем.
Следующий вопрос касался того, что в тогдашних имеющихся
трамваях была только одна кабина. Если вы посмотрите на типовой
современный трамвай, то обратите внимание, что у него нет задней
части, зато есть две передних, и ехать он может в любую сторону как
ни в чём не бывало. Это, конечно, значит, что он за счёт второй
кабины становится дороже в производстве и берёт меньше пассажиров,
но зато может разворачиваться в любом месте линии, а не на кольце,
которое обычно есть в конце. Что вообще-то даёт совершенно другие
возможности логистики. Системно выгоднее иметь трамваи с кабинами с
обеих сторон — поэтому во вторую очередь строительства уже закупили
такие, и сделали тупики вместо колец.
Сложности проекта
При строительстве находили много мин. С учётом, что в Волгограде
где ни копай — всё места боёв и останки, это мало кого удивляло, но
вносило, скажем так, разнообразие в рутину земляных работ. На
Комсомольской площади на пересечении с улицей Гагарина нашли
миномётный склад, приехали сапёры, вывезли и жахнули. Нашли остатки
архива НКВД 30-х годов. Копали много потому, что все станции
делались открытым способом. На второй очереди столкнулись с
влагонасыщенным грунтом, делали водопонижение. Но это почти
стандартная операция для метростроя.
Никто не знал, как правильно эксплуатировать подземную часть,
многие вещи тогда делались в первый раз, и это был путь проб и
ошибок. Но можно было посмотреть на системы Москвы, Харькова и
Петербурга — что инженеры и делали, ездили меняться опытом. Очень
много узнали, в частности, про эскалаторы.
Появились турникеты с жетонами — сейчас их уже заменяют
кондукторы в вагонах, но турникеты на входных группах всё ещё
стоят. И кассы метрополитена сохранились, в них можно покупать
проездные.
Интересно себя могло повести оборудование на стыке подземной
части и надземной из-за температурных перепадов — но такую проблему
уже решали на других системах, и там просто сделали догрев на
переходной части, который используется зимой. Ну то есть
смонтировали систему вентиляции таким образом, что воздух из тёплой
части тоннеля передавался в холодную, смягчая перепад температур.
Для Волгограда ещё характерны редкие песчаные бури, но они не
оказывают существенного влияния на работу линии.
Гранит крепили напрямую к стенам станций: в Москве камень из-за
повышенной вибрации сыпался, и пришли к сложным системам, включая
фальшстены. Здесь есть демпфирующая прокладка между камнем и
стеной, и карельский камень нормально стоит с 1984 года.
А ещё на саму линию нужно было как-то поставить трамваи, чтобы
они там вообще появились не из воздуха. Сделали временный путь, на
который ставили трамвай с тягача, и дальше он уже с этой линии
начинал работать на обособленной скоростной. Временный путь также
использовался для перемещения трамваев на завод для
обслуживания.
А ещё поезда имеют встроенную систему сигнализации и блокировок
(об этом у нас есть вот тут), а
трамваи нет. Нужно было автоматическое регулирование скорости. Для
метрополитена тогда эта система уже была, а для трамвая пришлось
изобретать. Коротко, система блокировок обеспечивает наличие одного
состава на одном участке пути. И если водитель проедет под красный
на участок, где есть другой трамвай, трамвай остановится. Нужно это
на случай потери сознания водителем, чтобы он не догнал состав
впереди — и чтобы вообще вовремя остановился в экстренной ситуации.
На рельсах передатчик рельсовой цепи, на трамвае приёмник,
слушающий потенциалы прямо через рельс. Через определённые
промежутки трансформаторы. Приёмник расшифровывает сигналы и даёт
команду на включение-выключение, а передатчики автоматизируют
регулирование участков. Используются три частоты: если принимаются
все три, то это зелёный. Когда две из трёх — это жёлтый. Когда один
— это красный. Когда ни одного — это единственный код ошибки.
Заезжать на участок к другому трамваю можно только в депо или в
случае поломки на линии: если «больной» вагон остановился в
тоннеле, то сзади идущий трамвай на скорости 5 км/ч подходит к нему
и начинает толкать.
Что получилось
Сейчас две очереди строительства закончены: та самая первая,
которая делалась в 70-х при СССР и была пущена в 1984-м, и вторая —
та, где уже поставили трамваи и с двусторонними дверьми, и двумя
кабинами. Общая протяжённость маршрута 17,3 километра, из которых
примерно 7 километров приходятся на шесть станций под землёй в
центре города. То есть у нас есть изолированная трамвайная система
с элементами метро. Прямых бесшовных пересадок на обычный городской
трамвай нет, но есть пересечения линий, где можно выйти из-под
земли и ножками дойти до обычных рельсов.
За один рейс скоростной трамвай перевозит до 300 пассажиров.
Эксплуатационная скорость скоростного трамвая сейчас 22
километра в час. Это меньше 30 проектных (в эксплуатацию передавали
с «не менее 25 километров в час»), и это меньше, чем четыре года
назад — тогда была 24 км/ч. Связано это с износом контактного
провода, рельсов и вообще оборудования: меняются допуски по
безопасности, и некоторые участки надо проходить на других
скоростях. Для сравнения, эксплуатационная скорость городского
трамвая в районе 16-18 километров в час. Ещё одна важная причина
снижения скорости (и более значимая, чем износ конструкций) — это
появление новых остановок. Раньше проектное расстояние было около
1-1,1 километра. Но появились Европа, Центральный стадион, Монолит
— и на некоторых участках расстояние стало 600 метров. Появились
переезды автотранспорта, хотя в проекте их не было.
В мире есть примеры и развития трамвайных систем с подземными
участками типа как в Дюссельдорфе (там подземные участки на самых
сложных по загруженности частях маршрута), и превращения системы в
метро как в Брюсселе. Но это не случай Волгограда из-за
экономических причин. Есть и примеры свёртывания работ как в Туле —
там могла быть похожая система.
Во время строительства второй очереди система попала в
госпрограмму «Развитие метрополитена и других видов скоростного
внеуличного транспорта в городах РФ» — вот скоростной трамвай как
раз другой вид. Шансов стать метро у него уже почти никаких, а вот
получить третью очередь — вероятность есть. Городу это поможет.
Все составы на линии сейчас с двусторонним расположением дверей
и двумя кабинами, все проходят полный маршрут без разделения на
очереди. Ходят ЛВС-2009 71-154 трёхсекционные, МТТА-2 (Татра-3
модернизированный), которые были модернизированы в Москве и УКВЗ
71-623-03.
Дневной пассажиропоток 10,6 тысяч человек, проезд 25 рублей (23
по «Волне»), работает с 5:42 до 22:30. В подземной части
поддерживается температура 16-18 градусов, что зимой тепло, а летом
прохладно (поэтому метротрам так любят иностранцы и поэтому охрана
на турникетах часто сидит в шапках).
С нами сегодня были Александр Скоробогатов, один из первых
инженеров метротрама, сейчас уже на пенсии — и Надежда Бутримова,
ведущий специалист по связям с общественностью муниципального
унитарного предприятия «Метроэлектротранс» Волгограда.
Если вы соберётесь в Волгоград, то можно посмотреть наше видео
«Отчёт разведки», в котором мы рассказываем про город и его
интересные места.
Комментарии
Написать комментарий
Как вас зовут?
Ваш комментарий
Спасибо! Ваш комментарий отправлен на модерацию. После проверки он будет виден другим пользователям.
Материал устарел
Катание на лыжах и сноуборде — дорогой вид отдыха. Примерно треть бюджета отпуска в горах «съедают» траты на ски-пасс. Мы составили рейтинг стран Европы, где пропуск на склоны и подъемники стоит дешевле всего. А заодно узнали, как туда добраться и чем заняться помимо катания.
Мы сравнивали горнолыжные курорты с общей длиной трасс от 40 км. Для рейтинга взяли с
Обновлено 2 июня 2023
Открытие границ 2023
Какие страны открыли границу, куда есть рейсы, можно ли уже покупать билеты, что надо знать заранее. Здесь мы, аналитический центр сервиса поездок и путешествий Туту.ру, собираем последние новости по ситуации с открытием границ. Информация постоянно обновляется.
Отвечаем на вопросы про транспорт в связи с частичной мобилизацией в РФ
Ситуация меня
В марте 2018 года мы провели на Туту.ру опрос. Выяснилось, что четверть пользователей (26%) путешествует всего 1 раз в году. Что делать, если хочется чаще выбираться в новые места, но просто не хватает времени? Рассказываем, как продлевать отпуск и путешествовать круглый год.
По Трудовому кодексу РФ, работающие россияне имеют право на 28 дней оплачиваемого отпуска ежегодно.
Поездки по России
Въезд в Россию для иностранцев
Поездки за рубеж для россиян
Авиасообщение
Ж/д сообщение
Автобусное сообщение
Ситуация с турами
Планирование отпуска
Вывозные рейсы
Советы путешественникам
С конца 2019 года мир будоражат новости о новом коронавирусе. Эпидемия возникла в китайском городе Ухань. COVID-19 затронул множество стран и регионов. Отследить распространен
У нас есть огромное сообщество постоянно путешествующих людей. В день в нём задаётся несколько сотен вопросов о том, что правильно делать на месте, как оформлять документы, что нужно и так далее. Примерно треть полезных ответов — это ссылка на какой-то местный чат или телеграм-канал. Собственно, мы решили собрать советы путешественников на одной странице. Вот суперлокальные чаты и каналы,
Комментарии