Вот здесь можно скачать полный доклад ВШЭ, в котором анализируются транспортные системы городов РФ и подводятся итоги исследований. Некоторые результаты очень интересны, поэтому мы попросили прокомментировать доклад Александра Мостового, транспортного эксперта, изучающего дорожные стандарты SNnormen, транспортную и планировочную системы Швейцарии.
В 2020 году под редакцией ведущего транспортного специалиста страны Михаила Яковлевича Блинкина НИУ ВШЭ выпустил доклад на тему развития транспортных систем городов России. В нём подробно рассмотрены основные причины транспортных неудач и предпосылки выхода из сложившейся ситуации.
На протяжении двух предыдущих десятилетий, с момента развала СССР, не существовало какой-либо внятной транспортной стратегии, способной эффективно решать накопившиеся проблемы. Более того, как правило, логика принятий решений была проста: строим дороги – проблемы в транспортной системе исчезнут сами собой. На деле всё оказалось гораздо сложнее.
Развитие проходило скорее по инерции импульса, данного прошлой системой в совершенно иных условиях и с другими приоритетами.
По расчётам транспортных специалистов, в городах России на текущий момент сложился серьезный дисбаланс между застройкой и обеспеченностью улично-дорожной сетью. Особенно катастрофично выглядит отставание от городов развитых стран. На первый взгляд, для решения проблем с пробками нужно строить больше дорог. Однако на деле не всё так просто. Погоня за километрами нового асфальта может оказаться попыткой ухватить за хвост жар-птицу. Дело в том, что для свободного движения требуется привести к норме ряд других показателей. Например, обеспечить жилые дома достаточным количеством внеуличных парковочных мест.
Продемонстрированы заблуждения, которые не встретить у чиновников развитых стран, но весьма распространённые у их российских коллег постсоветского периода. Основной смысл можно обобщить в следующих позициях: — проблемы мобильности решаются исключительно ремонтом старых дорог и строительством новых; — вкладывать в общественный транспорт можно, но необходима возвратность потраченных средств; — общественный транспорт, в частности трамваи, мешают мобильности, в то время как маршрутки способны легко заменить его.
В докладе хорошо разобраны причины, по которым эти идеи носят губительный характер, особенно с учётом специфики нашей страны.
Сохранение данного вектора действительно невозможно без следующего за ним транспортного коллапса.
Масштабное строительство многоэтажного жилья в России не оставляет шанса достигнуть желаемых показателей обеспеченности дорогами. Другими словами, множить асфальт в городах, опустошая любой бюджет, можно бесконечно. Сложившиеся традиции в строительстве дешёвого массового жилья без подземных паркингов также ставят крест на идее идеальной автомобилизации.
То же самое можно сказать и о позднесоветской планировке наших городов, опирающейся на микрорайонную застройку. Среди полей высотных жилых домов строились редкие, но широкие автомагистрали, не предназначенные для удобного передвижения внутри самого района.
Ничего подобного в развитых странах не делалось. Напротив, изначально закладывалась автомобильная модель развития городов и пригородов. Это предполагало в первую очередь ограничение на застройку. Небольшая этажность малоквартирных жилых домов в Европе и жилые районы односемейных домов в США позволили не только обеспечить 1-2 парковочным местом каждую семью, но и создать необходимое количество дорог. При этом города и многие населённые пункты связаны между собой сетью автобанов. С другой стороны, как раз по количеству самих автомобилей на душу населения мы вполне приближаемся и, можно сказать, обгоняем европейские показатели.
Ошибочность идей «окупаемости» общественного транспорта также хорошо рассмотрена в данном докладе. Эта идея давно признана утопической в развитых странах. Общественный транспорт и железные дороги в наиболее развитых странах мира глубоко убыточны, окупаемость не более 25–50%. Но именно они приносят огромный косвенный мультипликативный доход, многократно перекрывая любые вложения. А в условиях гораздо более низких тарифов в нашей стране окупаемость тем более невозможна.
Общественный транспорт — это такое же социальное благо как пенсии, библиотеки, уборка и освещение улиц. И точно так же он не может окупать затраты на своё содержание и приносить прибыль. Даже в Швейцарии, где общественный транспорт и железные дороги считаются лучшими в мире и при этом остаются глубоко убыточными. Просто потому, что инвестиции в них обеспечивают косвенный доход во всех других сферах, многократно перекрывающий любые вложения.
Например, города без пробок, привлекательность и чистота воздуха позволяют создать экономически мощный туристический сектор. Также развитый и современный общественный транспорт позволяет наладить лучшие индустриальные связи, создать условия для «белых воротничков».
Приведём наглядный пример. Человек планирует потратить деньги и для этого хочет посетить два разных города. До них он доберётся на поезде или самолёте. В одном из них он выходит из здания аэропорта или вокзала и видит огромное поле припаркованных автомобилей, вдыхая лёгкими всю сопутствующую таблицу Менделеева. В другом – чувствует отличие воздуха, при выходе из здания видит перед собой красивую площадь, на которую подъезжают бесшумные трамваи, способные за считанные минуты довезти с ветерком до любой точки города. Есть разница, согласитесь. Как думаете, в какой город он будет возвращаться, чтобы отдохнуть и потратить деньги?
Теперь поговорим о том, является ли общественный транспорт помехой движению, стоит ли убирать трамваи или заменять их маршрутками.
Довольно часто в российских городах поступают именно так, не учитывая, что нигде в мире поездка на маршрутке не воспринимается как альтернатива личному транспорту. Отсутствие расписания и точных интервалов, непредсказуемые остановки, теснота в салоне и сама конструкция автомобиля не располагают к этому. Следовательно, количество автомобилей и пробок только возрастёт.
Тем не менее, утопии пока ещё весьма сильны во многих городах России. Это привело к серьёзному сокращению «мешающих» видов транспорта. За 28 лет объёмы перевозок трамваями упали в 6 раз, количество больших автобусов сильно сократилось. А вместо этого появились маршрутки, которые характерны для беднейших стран Африки или Азии. Тем временем развитые «автомобильные» страны, напротив, модернизируют трамвайные линии, строят новые, увеличивают длину современных трамваев, троллейбусов, автобусов и электробусов.
Авторы доклада подчёркивают причины, по которым общественный транспорт в большинстве городов России не является для водителей альтернативой поездкам на личном автомобиле. Отмечено отсутствие преимуществ в движении по сравнению с общим потоком транспортных средств, что, соответственно, убирает всякую возможность экономии времени. Эта проблема может быть решена с помощью соответствующих инженерных и планировочных решений. Например, создания выделенных полос для автобусного движения или полного отделения трамвайного движения от общего потока. В докладе трамвайному транспорту уделено особенное внимание, так как с учётом российской строительной и планировочной специфики без него добиться каких-либо положительных результатов невозможно. Кроме того, усилиями отечественных предприятий впервые были созданы и запущены в серию вагоны нового типа, достаточно серьёзно приближённые к лучшим аналогам развитых стран.
Помимо этого, подчёркивается недостаток элементарного финансового интереса автовладельцев по причине отсутствия затрат на парковку в большинстве российских городов. В связи с этим временные и денежные затраты не позволяют сделать свой выбор в пользу общественного транспорта.
Таким образом, именно отсутствие более выгодной альтернативы личному транспорту и идеи общественного транспорта как помехи мобильности не только не позволили раскрыть весь потенциал последнего, но и серьёзно сократили «мешающий» вид транспорта. Если говорить о развитом мире, то там подобная картина была характерна в основном в начале зарождения эры автомобилизации и в послевоенном времени. В дальнейшем именно глубоко научный подход помог исправить данную ситуацию. А в последние десятилетия работа на этом направлении приняла еще более жёсткий формат в связи с принятием межгосударственной концепции борьбы с загрязнением окружающей среды, локальными загрязнениями и обеспечением гарантированных прав мобильности всех граждан, а не только сумевших приобрести права и автомобили.
Выражение «порядок – всему голова» как нельзя кстати подходит и к транспортным стандартам. Чтобы строить правильные современные дороги, вернуться к хорошей планировке, развивать общественный транспорт, предстоит всё разложить по полочкам, как это уже давно сделали в других странах. Чтобы городская дорога, проходящая через жилой массив со школами, не имела ничего общего с автобаном и наоборот. А старый трамвай с одним вагоном наконец смог бы дать дорогу своим новым собратьям, например, вместительному многовагонному. Тогда он больше не будет конкурировать с большим автобусом. Но главное, такие трамваи, как было сказано выше, уже производятся в России. Хорошо, альтернативы общественному транспорту российская наука не видит. Но как же побудить водителей совершать регулярные поездки не на личном автомобиле, а на трамвае или электробусе? Здесь всё просто. Существует финансовая мотивация и экономия времени. Первая заключается в создании платных парковок, когда при каждой поездке водитель оплачивает не только бензин или сервис, но и хранение в городе своего железного коня.
Вряд ли в наше время легко найти города развитых стран с бесплатной парковкой. Особенно когда речь идёт о городах с большой численностью населения. Но это лишь одна сторона медали. Поездка на общественном транспорте должна экономить время. А в случае большинства городов России трамвай или автобус всё еще стоят вместе с автомобилями в пробках, то есть зависят от них. Поэтому становится популярным создание выделенных полос для общественного транспорта. Трамвайное движение и вовсе может полностью отделяться от проезжей части. Кроме того, используется новая система, связывающая движение рельсового транспорта и работу светофоров: когда трамвай подъезжает к перекрёстку, светофор получает сигнал и обеспечивает ему зелёный коридор.
Эти меры позволяют общественному транспорту не зависеть от загруженности дорог автомобилями, а, следовательно, экономить время в пути при любой дорожной ситуации.
Перейдем к финансовой части. Бюджеты российских городов далеки от столичного, и, казалось бы, можно сложить руки. А вот как раз тут ничего страшного нет.
Любопытная деталь: бюджет Цюриха разительно отличается от бюджета любого другого швейцарского города из расчета на одного жителя. Хотя по уровню комфорта и транспорта никакого отличия между ними нет. Важны стандарты и правильный подход, а когда речь заходит о модернизации электротранспорта, в развитых странах всегда подключаются региональный и федеральный уровни.
Финансирование масштабных проектов по реформам общественного транспорта по понятным причинам должно опираться прежде всего на прямое федеральное участие. Предпосылки к этому не только в слишком низких тарифах на проезд в общественном транспорте и недостаточном бюджете российских городов. Таковы общемировые правила, даже самые экономически сильные города развитых стран опираются на федеральный и региональный уровень в решении вопросов подобного рода проектов и обеспечения экологически чистым общественным транспортом.
В докладе предлагается разработать и принять соответствующий федеральный проект обновления техники и развития инфраструктуры общественного транспорта. Авторы рассматривают связь с целым рядом федеральных проектов в сфере транспорта, экологии и развития промышленности. Данный проект должен пробить себе дорогу до уровня не меньшего, чем национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Огромный интерес для развития представляют субсидии на покупку электробусов. Подчёркивается положительный пример московской программы, реализация которой впервые в стране предложила принципиально иной уровень комфорта, в ряде случаев близкий городам развитого мира.
Актуальность данного доклада и правильность научного подхода авторов неоспоримы. Тем не менее хотелось бы отдельно обозначить некоторые важные моменты, которые не были отмечены в работе.
– Разработкой планировочных и транспортных решений, стандартов в развитых странах занимаются не только соответствующие профильные специалисты и ведомства, но и их коллеги в других сферах. Это связано с тем, что решения, принимаемые в одной сфере, могут иметь непредсказуемые негативные последствия для многих других, что мы и наблюдаем в наших городах. С другой стороны, исключительно специалисты других сфер с учётом своего опыта и специфики работы позволяют помочь в создании уникальных решений. Например, поведение человека в различных ситуациях, формирование манеры поведения, рамки его комфортных условий лучше понимает специалист в сфере здравоохранения, чем дорожник или строитель. В таких ситуациях накопленный профессиональный опыт позволяет помочь в решении многих проблем в транспортной и градостроительной сферах. Как и иметь право голоса в случае, когда необходимо решать задачи по снижению нагрузки, например, связанной с последствиями ДТП на систему здравоохранения, поставленные федеральным уровнем. Именно поэтому, например, в Швейцарии к данной работе подключается множество научных организаций и ведомств. В России данный подход на текущий момент тоже используется, но пока только в железных дорогах.
– Отсутствует упоминание о необходимости развития городского и пригородного железнодорожного транспорта по типу систем S-Bahn, способного при правильном проектировании и планировании территорий обеспечить львиную долю поездок на общественном транспорте с учётом пригородных поездок. Данный вид транспорта широко распространен в развитых странах, где он представляет собой хребет всей транспортной системы, имея приоритет перед любыми автомобильными дорогами в доступности вплоть до центра столиц. А его эффективность зависит исключительно от планировочных и интеграционных решений. Пожалуй, на текущий момент лучшая реализация этого проекта (с некоторыми нюансами) в Москве.
– Конструкционные материалы в подвижном составе, напрямую влияющие на эффективность работы транспортной системы, а главное, на показатели шума, вибрации и пыли, что в свою очередь сказывается на планировке районов и целых городов. Если в развитых странах сверхлёгкий подвижной состав S-Bahn вплотную подходит к жилой застройке, тем самым повышая привлекательность района, то в случае с нашей железной дорогой такое расположение негативно сказывается на комфорте жилого района. То же самое в метрополитене, а с появлением электробусов и их спецификой интерес представляют максимально облегчённые западные технологии композитных кузовов для данного вида транспорта. Необходимо пояснить, что в развитых странах вопросы негативного воздействия шума переведены в конкретную финансовую плоскость. Сюда же стоит включить необходимость возвращения к низким платформам и выпуск низкопольных поездов, технологии производства которых также имеются.
– В докладе государственная поддержка развития общественного транспорта представляется в виде двух возможностей: поддержки предприятий, выпускающих подвижной состав, либо городов, которые его приобретают. В силу специфики рыночной экономики стран с переходной экономикой и потребностей народного хозяйства в наиболее эффективном развитии общественного транспорта второй вариант представляется единственно возможным по ряду причин. Именно общественный транспорт должен быть общественным благом. Задача предприятий очень простая. Как и в развитых странах, они должны выпускать востребованный продукт, который обеспечит прибыль себе, косвенный доход государству и его гражданам, в том числе за счёт экспорта. И никак не наоборот. Поэтому важнейшей задачей должна быть поддержка городов, покупающих экологически чистый транспорт, электробусы, трамваи, электропоезда. В свою очередь, задача городов – формировать новые высокие требования, например, по отношению к массе подвижного состава. Федеральный уровень в виде исключения может оказать поддержку предприятиям исключительно в виде помощи под такие запросы. Например, приобретение лицензии на новые технологии производства кузовов, принципиально иных узлов и агрегатов. И даже в этом случае имеет смысл сначала мотивировать другой бизнес для подобных вложений, например, алюминиевый.
– Ещё один важный отсутствующий в докладе момент — это формирование пешеходной и сопутствующей интеграционной инфраструктуры, объединяющей различные виды общественного транспорта. Например, транзитные и пешеходные пути между районами города, проходящие вне зон автомобильного транспорта. Мультимодальные пересадочные пункты, системы P+R, позволяющие владельцам автомобилей комфортно пересаживаться на ОТ и S-Bahn до зон, где движение автотранспорта необходимо снижать.