21 июля 2021
Автор Сергей Абдульманов
В общем, выглядит это вот так и большая часть полки скрыта в
глубине шахматной расстановки:

Расстановка вот такая:

Возможно, вы помните опыты ТМХ по тому, как должен выглядеть
новый плацкартный вагон: сначала появились концепции капсульных
плацкартов со шкафом посреди купе, потом в габарите Т — куча
доработок по отзывам на первый вариант, уже длинные полки и
модульная компоновка, когда можно делать часть блоков капсулой, а
часть как обычно. Плюс занавески на каждом месте. Тогда же стало
понятно, что в капсульный модуль не затащить велосипед или лыжи,
плюс было много других комментариев. На заводе опять получили
обратную связь и показали следующий прототип.
Теперь это вагон, архитектура которого вообще не привязана к
модулям плацкартов. А когда вы не ограничены прямоугольной
компоновкой, можно делать диагональное расположение, ставить места
в обе стороны от прохода и не выравнивать их друг по другу по
сетке, а заполнять пространство в стиле биоформы.
В общем, вот новый вагон экономсегмента. Ну и можно посмотреть,
что стало с обратной связью и как опять поменялась эргономика после
неё.

Что это такое
Как обычно, когда демонстрируется прототип вагона (а этот
несколько дней показывался на ВДНХ), люди сразу думают, что он
такой пойдёт в серию, типа, это ёжик, живите с ним. На самом деле
нет, цель ТМХ — показать разные варианты вагонов и собрать максимум
данных о том, что нравится и что не нравится пассажирам. Но
граждане к такому не привыкли, потому что мнение у них спрашивают
редко. В том числе и про вагоны. Итак, основные ограничения:
- Это прототип. Это значит, что он сделан из временных
материалов, выглядит как половина вагона (целый делать не стали), в
нём всё может ещё три раза поменяться, и единственная его задача —
визуализировать интерьер, чтобы можно было смотреть не на схемы или
картинки, а пощупать всё в реальном мире.
- Цель — не внести правки в этот прототип, а понять, что в нём
удачно, и, возможно, забрать эти решения в следующие прототипы.
Процесс изменения вагона эволюционный. ТМХ делает вариант
интерьера, показывает его экспертному сообществу, заказчикам
(проводникам и работникам железной дороги), пассажирам. Первые два
шага уже сделаны, и на втором мы видели, что они реально очень
много чего меняют. Третий шаг выглядит уже не как попытки
доработать имеющиеся вагоны, а как полноценная переработка с учётом
накопленного опыта. Планируется ещё одна радикально отличающаяся от
привычной компоновки «ёлочка» позже. После этого будет делаться
выбор, и в финал войдёт симбиоз всего хорошего из каждого
прототипа.
- Если прошлые два прототипа были только и исключительно для
ночных экспрессов с 8-часовым циклом (это где люди заходят в поезд
спать, а не бродить по вагонам и знакомиться), то этот уже для чуть
более далёких поездок — рассчитан на маршруты не больше 12 часов.
То есть это либо ночной экспресс, либо же просто ночной поезд, либо
короткая дневная перевозка.
- Это компоновка вагона экономкласса, то есть она должна вмещать
столько же человек, сколько плацкарт. В данной ситуации
населённость вагона 56 человек, это на два человека больше, чем
требуется по техзаданию.
- Сам вагон в этой компоновке требует существенных изменений,
поскольку здесь используются кластеры небольших окон вместо
обычных. В прошлом прототипе это показывалось как разделённое на
два-четыре окна привычное вагонное, в этом уже сделали кластеры. В
смысле, что конструкция вагона ещё будет пересчитываться с учётом
новых требований по прочности конструкции.
- Расчёт и проектирование инженерии будет делаться полностью
после выбора окончательного варианта интерьера, и тогда сверху
наложатся нормы инсоляции, вентиляции и противопожарной
безопасности. Сейчас они соблюдаются «на глаз» из опыта
проектировщиков, но некоторые элементы могут поменяться — равно как
и расположение воздуховодов и других коммуникаций.
Всё, теперь вы готовы смотреть новый вагон.

Полномасштабный макет первого капсульного некупейного пассажирского
вагона РЖД и ТМХ на туристическом форуме «Путешествуй!» в
Москве
Габарит Т в двухвагонном сцепе рулит
Похоже, возможность проектировать вагоны в габарите Т (это
габарит электропоездов, обычный вагон 1-ВМ короче на 73 сантиметра
и уже на 28 сантиметров, при этом внутренний пассажирский салон
длиннее на 3 метра за счёт перекомпоновки) очень сильно развязала
руки конструкторам по возможностям изменения интерьера. Во-первых,
он банально больше и шире, что позволяет умещать самые разные
компоновки, про которые раньше просто нельзя было думать.
Во-вторых, это будут новые вагоны, а не модернизация старых, то
есть не обязательно попадать в имеющиеся перегородки. Если раньше
ещё стояли вопросы, какой габарит будет основным для перспективной
техники, то теперь ответ однозначный. В смысле, сейчас далеко не
все маршруты готовы к проходу вагонов габарита Т: они шире, а
габарит приближения зданий кое-где просто не даст им пройти. Чаще
всего речь про сложные дуги, тоннели и всякие металлоконструкции
над путями, но иногда встречаются и такие вещи, как водонапорная
башня в Шуе (мимо неё сейчас всё же ходят «Ласточки»). В общем, в
будущем будет всё больше мест, где пройдёт такой вагон. Можно
спокойно использовать его как базовый.

Водонапорная башня в Шуе

Вот тут видно стандартное окно и четыре пассажирских
индивидуальных
Вторая особенность — за базу теперь можно считать двухвагонные
сцепы. Напомню, изначально про эту концепцию думали математики ещё
больше века назад в разрезе «один туалет на два вагона, разделяем
поезд по 2 вагона». С учётом, что РЖД всё равно нужно иметь дела с
поездами, которые разделяются не повагонно (как те же «Ласточки»
или «Сапсаны», где локомотив по факту распределён по составу), то
переход на новые процессы по работе с кластерами вагонов тоже уже
данность. Двухвагонный сцеп даёт возможность делать вещи, которые
нужны не в каждом вагоне, а всего пару раз за поезд. В самом начале
вагона сейчас есть модуль, так называемая функциональная зона. Это
штука, где может быть багажное отделение, рекреационная зона (мы её
знаем как аналог бара «Гранд-Экспресса») и дополнительное рабочее
купе. То есть где-то будет багаж, а где-то кафе в зоне отдыха. Эта
самая рекреационная зона на самом деле в 12-часовом поезде из
капсул — место, где можно поговорить по телефону не мешая соседям
(хотя в плацкарте это обычно никого не останавливает), спокойно
поесть и вообще посидеть без потолка ровно над головой. То есть она
нефункциональна с точки зрения задачи «перевезти максимум людей
дёшево при приемлемом уровне комфорта», но её появление — одна из
тех вещей, на которых пассажиры особенно настаивали.
Вот так выглядит багажная зона:


Видите щитки? На самом деле, вагоны ТВЗ уже давно программно
управляемые из купе проводника, из штабного или удалённо (в этом же
будет физическое разделение Wi-Fi пассажиров и сети поезда, что
требовалось по стандартам безопасности для удалённого управления
некритичными системами). Это круто, потому что всего 20 лет назад
по локомотивам надо было бегать с перемычками. А щитки на фото
только для макета, в настоящем вагоне их не будет.
Вот крепления для лыж и велосипедов:



На этом месте может быть автомат с недоедой и газировкой:

Вагоны делаются для возможности автономной работы, но при этом
по умолчанию предполагаются в сцепах по два.
В конце вагона будет душ и два туалета по разные стороны от
прохода — этот модуль точно такой же, как на прошлом прототипе
габарита Т (на этом макете не моделировали). Основная часть модели
— изменённые спальные места и вообще индивидуальные «капсульные
номера».

Капсульные номера
За счёт увеличения габарита вагона стало можно увеличить и длину
полки. Обычная полка плацкарта имеет длину 170 сантиметров,
боковушка — 173 сантиметра. Это причина, почему патологоанатомы
иногда ловят флешбэк прихода на работу при посадке в плацкартный
вагон — если тело пассажира длиннее этой сакральной величины,
ненакрытые ноги часто торчат в проход в лица тем, кто идёт по
вагону. В общем, про длину полок было понятно чертовски давно и на
прошлом макете габарита Т уже показали вариант, где они на 15
сантиметров длиннее, плюс учитывают геометрию лежащего человека
(ещё и шире в районе головы и груди). Новые полки похожи: длина 188
сантиметров (95% пассажиров умещаются целиком с учётом подушки).
Компоновка нужна шахматная, чтобы увеличить населённость.


Все капсулы закрываются занавесками полностью

Вот так выглядит часть для ног, в ней столик. То есть у вас в
столике чьи-то ноги, но хорошо заизолированные.

А вот столик

Вот ещё вид сверху, здесь более понятно, как расположены полки

После размещения полок по вагону стало нужно размещать всё
остальное. Изучив, что делает пассажир в поезде, стало понятно, что
ему критично иметь под рукой 220 В для ноутбука, USB для телефона и
качественное персональное освещение. То есть да, кто-то заметил,
что пассажиры не знают, когда в вагоне выключают свет — сразу после
этого начинаются шевеления с телефонами в руках, чтобы что-то
найти. А просто свет у головы на полке мешает остальным в
плацкарте. В итоге сначала пришли к занавескам по контуру полок, а
потом вот к этим капсулам, где освещение тоже изолируется только у
вас, и если вы хотите читать — никому не мешаете.

Индивидуальное освещение


Панель управления на столике (включатель, выключатель и
USB-розетка: как и раньше, в вагонах ТВЗ 220 В не поднимается выше
уровня 1 метра).
Следующее, что беспокоило пассажира, — это ручная кладь. Лучше
всего было лежать на ней, когда она лежала в рундуке под полкой.
Надёжно и практично. Но рундуки сначала не уложились в нормы
санитарии по уборке вагона, а потом на них подозрительно посмотрели
безопасники и дали новые рекомендации по количеству укромных мест в
вагонах. В итоге рундуков не стало, а желания пассажиров никуда не
делись. Теперь ручная кладь лежит прямо за вами, внутри «номера» за
полкой. Точнее, можно поставить туда вещи, а можно опустить туда
ноги и смотреть в окно.

Вот это место для ручной клади
Есть отдельное место для одежды. С ним тоже важный момент: опять
же, по обратной связи выяснилось, что лучше всего потайные крючки,
которые не выпирают и не создают препятствий. И вешать пассажиру
надо не только пальто, а ещё пиджак и брюки.

Крючки для одежды
Столики не открываются, они по факту — продолжение стеновой
панели.
Естественно, такая компоновка в принципе была бы невозможна с
общим большим окном. Окна разделили. Теперь у каждого пассажира
своё окно. При этом окна нужны не только, чтобы смотреть в них на
багульник и читать названия станций, но и чтобы эвакуироваться.

Новые окна всё ещё подпадают под нормы возможности эвакуации, но
это как раз та часть, которая будет досчитываться. Будут отдельные
эвакуационные окна и молотки, сделанные так, чтобы их не хотелось
своровать (то есть подходящие только для разбивания окон). При этом
окна не предусматривают открывающиеся форточки, вентиляция только
через воздуховоды и через систему очистки (пакет УФ-ламп в
кондиционере). В прошлом модульном вагоне вентиляция была
регулируемая по типу как в самолёте, а здесь всё заподлицо у
оконных панелей, регулироваться не будет. Возможно, вагоны нужно
будет оснащать вторым кондиционером (он доготавливает забортный
воздух и гонит его по системе).


Лестницы новой формы, не самые удобные, чтобы ставить ногу
(сравнительно с теми, что прямо поручнями формировали нужную позу в
1-ВМ), но зато очень безопасные



Бортовая сеть, как и раньше, это 220 В, а не «домашние» 230 В,
потому что стандарт дома обновили, а стандарт поезда всё ещё 220.
Заземление возможно на рельс или на систему уравнивания
потенциалов. Пока это не проектировалось, но, кажется, если вы
приложите голову к рельсу послушать, идёт ли поезд, реквием не
услышите.
Отдельного модуля для эвакуации не будет. Сейчас рассматриваются
варианты с откидывающимися полками и эвакуацией из зон общего
доступа в пассажирском салоне. Например, во входной группе окна
стандартного крупного размера.
Проектирование
На этот раз получилось узнать, как именно проектируются такие
прототипы. Пресс-служба ТМХ прислала три следующих фотографии из
лаборатории, где очень хорошо видно, что делаются габаритные
макеты, которые потом несколько раз переделываются:

Как видите, показывать такое публике нельзя, но для тестов
картон идеально подходит — можно оценивать эргономику на ходу и
сразу смотреть, где какой кабель, где какая трасса, где розетка,
где выключатель.


Итак, задача была показать разные концепции и собрать мнения
пассажиров и экспертов по каждой. Эта концепция показывает, как
можно сделать, отбросив привычные ограничения. Задача же была —
сделать максимально изолированные капсулы, сохраняя населённость
вагонов. Следующий шаг — компоновка «ёлочкой» по диагонали с
сохранением похожей эргономики. Это потому что сейчас пассажиры не
очень любят боковушки, а тут целый вагон боковушек, по сути. В
следующем будет целый вагон диагоналей.
Больше всего в этой истории радует то, что, кажется, это первая
длинная история с интерьерами вагонов, где их сначала показывают
тысячам людей и всем заинтересованным сторонам, а уже потом пускают
в производство. Понятно, что большая часть пассажиров далеко не
эксперты, но это гораздо лучше, чем не показывать.
И да, можно написать в комментарии мысли про этот вагон — ТВЗ
(завод в составе ТМХ) очень внимательно к ним относится — ещё
несколько лет назад мы делали аналитику по сотням тысяч отзывов
наших пассажиров специально для них, чтобы понять, что не так или
так с вагонами.
Спасибо Валерии Шарафутдиновой с ТМХ за кучу полезных ответов на
наши вопросы.
Комментарии