Что сделали с новой электричкой

• Кабина
• Интерьер
• Про завод и сборку этого поезда

16 декабря 2022

В начале года из России элегантно ушли многие производители оборудования и поставщики поездов типа «Сименса». А те же «Ласточки» и «Сапсаны» — это «Сименс», если что, частично локализованный в России на «Уральских локомотивах». В общем, понадобился пригородный поезд на полностью российской компонентной базе. Взяли выпускаемый с 2016 года поезд ЭП2Д, привычную нам электричку. И слегка докрутили. Изменения во многом косметические, но очень интересные.

Сейчас мы с вами пойдём смотреть первый поезд ЭП2ДМ, где «М» — модифицированный. Прототипы уже были, они прошли испытания. Сейчас собирают первый поезд для пробной эксплуатации. Через несколько месяцев, после сертификации, можно будет запустить серию.

У поезда новая компонентная база, потому что все узлы российского производства. Новый экстерьер, обновлённый интерьер. И заодно, раз уж пришлось переделывать — куча обновлений того, что давно напрашивалось.

Начнём с кабины, именно она выглядит наиболее непривычно. Этот поезд вы узнаете сразу, как только увидите вдалеке.

Кабина

Технически главное изменение в кабине — более широкое лобовое стекло. У оригинального ЭП2Д стойки чуть шире. Правило простое: чем меньше стойки, тем больше видно машинисту. Вот их и сузили. Угол наклона лобового стекла тоже чуть изменён.

Ещё часть модулей получилось пересобрать благодаря обновлениям: например, те же огни теперь могут быть меньше из-за светодиодов.

Ещё одно важное изменение — пропал выступ, за который могли встать зацеперы (они иногда ездили на задней кабине состава). Конечно, чем больше зацеперов, тем меньше зацеперов, но каждый упавший с поезда на пути нарушитель — это проблема для машиниста, перевозчика а, если зацепер упал после встречи с контактным проводом или встречным поездом — для всего направления. И теперь в техзадание добавилось требование, чтобы на поезде было почти невозможно — а лучше в принципе физически невозможно, ехать снаружи: никаких лесенок, гофры и похожих элементов, просто гладкий кузов. Это касается всего состава: ещё одна проблемная зона была в районе межвагонных сцепок. Там теперь тоже нет площадки, на которую можно встать ногой. И за кабель питания теперь держаться не получится.

Снаружи визуально поменялось почти всё. У поезда новая маска и новая ливрея. Обычно поезда делают так: сначала придумывают форму «без цвета» исходя из требований аэродинамики и технического задания в целом. Затем на полученной форме пытаются что-то нарисовать. Удаётся с переменным успехом, потому что общая аэродинамическая форма плюс-минус всегда напоминает червяка.

У ТМХ есть собственная инжиниринговая компания. Там сразу же задались вопросом, можно ли сделать поезд другой формы без снижения аэродинамических и других характеристик. А это было нужно, потому что примерно здесь мы приходим к тому, что в мире ТМХ на 3–4 месте как поставщик подвижного состава. И речь не только про поставки в страны СНГ, но и в другие страны мира.

Теперь, когда западные производители отвалились, можно и нужно делать поезда узнаваемыми. Это вопрос будущих продаж и маркетинга, который плавно спустился прямо до уровня инженерного решения кабины. Вторая особенность именно этого поезда — он образцовый для московского транспортного узла. То есть должен хорошо узнаваться в Москве. А ТМХ хочет, чтобы вся продукция воспринималась как одно семейство. Поэтому разработкой кабины снаружи занимались примерно по тем же принципам, по которым делают автомобильный дизайн. Это когда в 30 метрах машина смотрится шикарно, потом вы подходите на 3-4 метра — и она всё ещё смотрится шикарно. Важны переходы, детали, стыки поверхностей, сопряжения.

Вообще-то начали ТМХ это делать со своими локомотивами ещё три года назад, а два года назад появились первые образцы узнаваемых серийных экземпляров. Но то была тяга, а с пассажирским поездом — так работали впервые.

Вот тяга

А вот наша электричка

Получилось брутально. Судя по данным холдинга — ровно то, что совпадает с образом «русского поезда». Интересно то, как линии геометрии поезда подчёркнуты в ливрее. И это прямо осознанное решение: экстерьер сразу делался с пониманием, что будет нарисовано поверх.

Интерьер

Внутри самая главная часть — кресла. Во встречной посадке, если кто-то выходит от окна, — много вроде бы лишних тактильных контактов. А это пассажирам внезапно не очень нравится. Казалось бы, если пассажирам неудобно, решение очевидное: раздвинуть сиденья, и всем будет счастье. На практике это очень плохая идея, потому что тогда уменьшится населённость поезда. На то же количество людей придётся делать более длинные составы, а это и дорого, и иногда невыполнимо: платформы в Подмосковье и так уже увеличивали до 11 вагонов, то есть поезда ходят максимально длинные.

Пригородный поезд — это поезд, в котором вы проводите 40-50 минут, и хорошо бы эти 40-50 минут сидеть. Если внутри города на «Иволгах» и в вагонах метро самое важное, чтобы влезло как можно больше людей стоя, и потому сидячих мест относительно мало, то в долгих поездках — максимум места отводится под сиденья. 11-вагонный состав сейчас имеет максимальную населённость 1012 человек сидя и 3 тысячи общую возможную — это когда поезд набит битком в час пик 9 мая. Если раздвинуть кресла — придётся высадить из поезда несколько сотен человек.

Дальше инженеры обратили внимание, что люди сидят как-то неправильно, не очень эффективно используя пространство сидений. Если чуть поменять посадку и посадить людей «по-автомобильному», то есть как на заднем сиденье такси, то получится выиграть примерно 2-3 сантиметра сдвига коленей друг от друга. Но это требует замены диванов на кресла.

Если помните, в пригородных поездах когда-то были деревянные диваны-скамейки. Потом они становились всё менее и менее деревянными, но всё ещё оставались похожими на скамейки. В итоге образовалась странная проблема: три места пассажиры часто использовали как два. Потому что на диване можно рассесться так, чтобы занять полтора места.

Переход со скамьи на кресла решал обе задачи. Главное было не сделать рассадку неудобной. И ТМХ сделали то, что они обычно делают в таких проектировочных решений: вытащили два варианта салона на Казанский вокзал и предложили пассажирам, которые там ждут поезд, посидеть и сказать, что так или не так. Даже если на бумаге круто выглядит, всё равно надо прямо порассаживать людей, походить между ними с линейкой и прикинуть, не экстремум ли это статистики. После испытаний пришли к той компоновке и форме кресел, которую вы и увидите в ЭП2ДМ: тут не напряжённая прямая спина, как в школе на стульях, а расслабленная, есть выемка у поясницы. Получилось, что, сохранив размерную сетку в самом вагоне (1600 мм — шаг кресел) и оси кресельных блоков, между коленями стало на 4-6 сантиметров больше.

Стеновые панели глобально не меняли. Но убрали ощущение полостью белой комнаты — чтобы пассажиры чувствовали себя чуть расслабленнее. Для этого белые перегородки заменили на серые. Кое-где добавили панели, чтобы экраны для объявлений были утоплены в стену, а не торчали отдельно. По функциональным особенностям всё сохранено: самое главное, что не пострадали USB-A розетки в каждом кресле. Пока А, а не C. Плюс появились новые информационные табло над выходами в тамбуры: название остановки, время, температура.

Потолок чуть изменился в скатах, но совсем незначительно. Функционально — освещение—вентиляция, те же. На «Иволгах» ТМХ сделал адаптивное освещение: вечером и утром свет снаружи компенсируется светом внутри в зависимости от силы потока, плюс можно было управлять цветом освещения. В пригородных поездах таких задач, как в городских, пока нет, поэтому освещение стандартное — по санитарным нормам.

Туалеты такие же, как раньше. В головных вагонах по два больших, куда можно заехать на инвалидном кресле. Там же, в головных вагонах, есть аппарельный механизм для высоких платформ и подъёмник кресел для низких платформ.

Точки у дверей для велосипедов (они называются велопарковками, как это ни странно) тоже не поменяли. На «Иволгах» они больше, потому что в городе велосипед может быть нужно завести в вагон и через 3 минуты вытащить — на следующей станции, его не надо крепить на стену. На ЭП2ДМ велопарковки вертикальные, то есть велосипед дольше крепится и дольше снимается, зато занимает меньше места. Это разумное решение — лучше пусть велосипедист потратит на 30 секунд больше, чем кто-то не сядет. Изменение «М-версии» относительно базовой — возможность расширять велопарковки. Конструкция у поезда модульная, поэтому в середине сезона или на направлениях, где много велосипедов, в депо можно легко снять пару блоков кресел и поставить дополнительные крепления для велосипедов.

Вообще, рекомбинация блоков поезда — это одно из главных преимуществ в новых составах ТМХ. В новых плацкартах тоже планируется делать разные функциональные зоны в начале вагона. Но тут с модульностью пошли чуть дальше и добавили её и в инженерные блоки. У некоторых вещей, до которых раньше был инженерный доступ только через разбор другой системы, теперь вход для замены-ремонта существенно более простой.

Поменялся и состав красок ливреи. Если вы видели итальянские или немецкие железные дороги, то наверняка обращали внимание, сколько там затеганных граффити поездов. Вот химики и работали над более яркими и при этом более стойкими красками. Результат можно будет проверить уже скоро.

В целом, по этому поезду и по «Иволге» впервые видно, что перевозчики начинают думать не только о функциональной стороне, но и о восприятии пассажирами. Так исторически сложилось, что в той же Швейцарии можно пересесть с «Мерседеса» в электричку, а у нас это уже как-то не принято. Типа того, что у электрички есть устоявшийся образ транспорта для пролетариата, слегка приземлённый. И в метро, и в городских поездах в последних разработках от этого уходят, и при той же функциональности они выглядят намного лучше. Теперь дошла до пригородных поездов.

Про завод и сборку этого поезда

Демиховский машиностроительный завод исторически занимался разными вагонами. Включая такие:

И даже такие:

В середине 1980-х завод перепрофилировали под производство электропоездов. В СССР их основным поставщиком была Рига, но после распада союза цены на ставшую заграничной технику резко выросли. Дальше проект из размеренного превратился в приоритетный и получил максимум внимания и ресурсов. В 1992 году был собран на производстве первый прицепной вагон, а уже в 1993 году был выпущен первый полносоставный российский электропоезд ЭД2Т-0001. Первый был вишнёвый, чуть позже их стали красить в зелёный.

В разные годы на ДМЗ серийно производились 22 модели поездов, ЭП2ДМ будет 23-й. Это поезд из трёх типов вагонов: головные, моторные и немоторные. Головной — кабина. Моторный — это пассажирский локомотивный вагон, у него сверху токоприёмники, а в тележке электромоторы. В немоторном — компрессоры для тормозной магистрали и дверей плюс разное оборудование. Соответственно, секцией такого поезда будет сцепка из моторного и немоторного вагона. Но два моторных вагона целый поезд на штатную эксплуатацию не утащат, двигателей нужно больше, как и токоприёмников. В обычном пригородном электропоезде около половины вагонов — тяга, вторая половина катится с их помощью. Если интересно прочитать подробнее, то вот рассказ про «Ласточки» (это поезда ушедшего «Сименса») — там есть три типа вагонов плюс 11-й вагон-переходник, добавленный для 11-вагонных поездов.

Это пролёт, где варится металлоконструкция кузова. Дальше на стапеле собирается кузов целиком из разных узлов.

Вот раму ставят на поворотный механизм и обваривают со всех сторон. До неё делались небольшие швы для того, чтобы закрепить для сборки, тут делается капитальное закрепление.

Потом он обрастает боковыми стенами и крышей. Дальше кузов едет до конца пролёта, выходит наружу, там его подают на следующую линию, где сборка оборудования, интерьеров, окраска.

Вагоны габарита Т. Моторный вагон — самый нагруженный по крыше. Там и крышевые резисторы, и токоприёмники, и блоки кондиционеров.

Видны магистрали (монтаж продолжается)

Стандартный вид вагона во время сборки: доступны внутренние конструкции

Кабина

Монтаж перегородок

Элемент над дверью

В вагонах стоят точки доступа Wi-Fi для пассажиров. Система видеонаблюдения, которая будет использована именно на этом поезде, многое меняет. Теперь по камерам можно считать загруженность: это очень важно для расписания, потому что если в какой-то момент пассажиров становится слишком много, а техническая возможность пустить поезд есть, такое перевозчики обычно делают. Сейчас учёт пассажиров ведется по турникетам на станциях. Но, во-первых, есть станции без турникетов, а, во-вторых, метод сам по себе не очень точный. Поэтому используются также статистические методы. С камерами можно будет точно посчитать вошедших и вышедших. Плюс в поезде есть обычные камеры: для контроля дверей — что все сели и можно спокойно закрывать. Дело в том, что в Подмосковье есть станции с «горбами», где задняя часть поезда уходит чуть вниз и выпадает из зоны видимости машиниста. Есть камеры для осмотра крыши: проверить состояние токоприёмников, убедиться, что нет зацеперов), есть курсовая камера — что-то вроде видеорегистратора, камера в кабине.

Видны межвагонные переходы (обычные гармошки)

Общий вид цеха, обратите внимание на табло с расписанием технологических операций

А вот крэш-система (ребристая сбоку):

Там буферная тарель и дальше труба, которая загоняется в другую трубу меньшего диаметра и развальцовывает её, гася энергию удара. Эти крэш-элементы нужны в основном сценарии для грузовиков на переездах, которые попадают как раз в эту часть головного вагона. А для гашения лобового удара используются ещё и сцепные устройства, они тоже со своей буферной системой.

Это беззазорное сцепное устройство. У него есть «папа» и «мама». Они входят друг в друга и автоматически защёлкиваются. В отличие от привычных автосцепок, тут меньше соударений и больше гашения вибрации этих сцепок.

Компрессор стоит на немоторном вагоне. На моторном он тоже есть, но меньше — только для поднятия токоприёмника. Запитывается от аккумулятора. Приходит машинист, поезд холодный, а надо поднять приёмник для получения питания. Вот тут-то он и пригождается. Аккумуляторы на немоторных вагонах 90 ампер-час. Как и весь поезд, они предназначены для эксплуатации при температуре от −40 до +50 градусов Цельсия, имеют собственную вентиляцию и устанавливаются там, где зимой есть теплообмен с более горячими частями вагона. В некоторых ящиках с электрооборудованием есть система принудительного подогрева.

С нами были Владимир Толкачёв — начальник бюро конструкторского сопровождения серийной и новой техники ДМЗ, Евгений Маслов — шеф-дизайнер ТМХ и Валерия Шарафутдинова — директор по техническому и продуктовому маркетингу ТМХ ПТР. Часть фотографий предоставлены пресс-службой ТМХ, часть наши.