Boeing 737

Boeing 737 — один из самых распространённых лайнеров в мире на маршрутах средней дальности. Особенно авиакомпании полюбили третье поколение, в первую очередь модификацию 737-800. Потому что эти машины были экономичные и надёжные. Но сейчас у 737-го трудные времена: четвёртое поколение не выдерживает противостояния с главным конкурентом Boeing — европейской компанией Airbus. Вот история.

Текст: Валерий Чусов

 Boeing 737-800 на взлётно-посадочной полосе после приземления в аэропорту Атланты. Фото: flickr/formulanone
Boeing 737-800 на взлётно-посадочной полосе после приземления в аэропорту Атланты. Фото: flickr/formulanone

В любую секунду в воздухе находится около 1200 самолётов Boeing 737, утверждала компания Boeing в своём пресс-релизе ещё 20 лет назад. С тех пор количество этих самолётов в эксплуатации только увеличилось. Так что, возможно, прямо сейчас над разными частями мира куда-то летят и больше 1200 737-х. Основная их масса — третье поколение этой модификации под названием Next-Generation — Boeing пишет эти слова через дефис, и в первую очередь Boeing 737-800.

Будущий бестселлер Boeing 737-800 впервые поднялся в небо в последний день июля 1997 года. Самолёт вмещает до 189 пассажиров, а дальность его полёта от примерно 4000 км с максимальной нагрузкой до 9800 км при перегоне. Очевидно, именно оптимальное сочетание характеристик во многом и предопределило его популярность.

 Boeing 737-100 во время первого полёта 9 апреля 1967 года. Фото: Boeing
Boeing 737-100 во время первого полёта 9 апреля 1967 года. Фото: Boeing

Характеристики у Airbus A320 аналогичные: максимальная вместимость до 180 пассажиров (потом её довели до 190) и примерно такая же дальность, как у 737-800. Хотя, судя по расписанию Аэрофлота, Boeing 737-800 всё-таки может возить пассажиров чуть дальше, чем Airbus A320.

 Редкая модель Boeing 737-130, второй прототип, линия № 2. Первый полёт совершил 13 мая 1967 года, а 24 апреля 1968 был передан немецкой авиакомпании Lufthansa. На ливрее присутствует наклейка Олимпийских игр в Мюнхене 1972 года. Этот самолёт разбился в Маране, штат Аризона, США, в октябре 1995 года. Фото: wikimedia/D-ABEC
Редкая модель Boeing 737-130, второй прототип, линия № 2. Первый полёт совершил 13 мая 1967 года, а 24 апреля 1968 был передан немецкой авиакомпании Lufthansa. На ливрее присутствует наклейка Олимпийских игр в Мюнхене 1972 года. Этот самолёт разбился в Маране, штат Аризона, США, в октябре 1995 года. Фото: wikimedia/D-ABEC

В мире у Boeing много поклонников. На наклейках, значках и одежде фанатов можно встретить фразу If it’s not Boeing I’m not going — в переводе с английского «Если это не Boeing, то я не лечу». Но полёты на представителях семейства 737 не всегда заставляют присоединиться к ним. У всех 737-х есть врождённые недостатки, которые достались и самому массовому 737-800.

Вообще, с точки зрения пассажира у него только одно достоинство — довольно большие прямоугольные иллюминаторы. Со всех остальных точек зрения он хуже того же А320. Например, иллюминаторы расположены низко: в современных креслах пассажирам даже среднего роста, чтобы взглянуть в них, надо наклоняться.

Когда в 1950-е проектировали 707, от которого все четыре поколения 737 получили сечение фюзеляжа, на полки над головой пассажиров клали разве что мужские шляпы и дамские сумочки. Сегодня туда должны входить чемоданы кабинного размера. Но даже в новейших версиях салона — Sky Interior в стиле широкофюзеляжного 777 с опускающимися багажными отделениями — суммарный объём полок меньше, чем в А320.

 Салон Sky Interior в Boeing 737 норвежского лоукостера Norwegian Air Shuttle. Фото: Boeing
Салон Sky Interior в Boeing 737 норвежского лоукостера Norwegian Air Shuttle. Фото: Boeing

Рельсы для установки кресел в 737-м расположены так, что опоры сидений уменьшают пространство для ног пассажира у прохода. А место для ног пассажира у окна уменьшено из-за изгиба стенки фюзеляжа. Следовательно, и места под впередистоящим креслом для ручной клади меньше, чем в А320.

Под обшивкой на стенках салона 737 проложены воздуховоды, поэтому на 737-800 нет двух иллюминаторов по левому борту и одного по правому — в районе 9–12-го рядов, в зависимости от компоновки салона у разных авиакомпаний. На других версиях 737-го тоже «слепые» места.

 Одна из претензий к Boeing 737 со стороны пассажиров — неудачное расположение опор сидений, из-за чего в полёте неудобно ногам. Фото: Boeing
Одна из претензий к Boeing 737 со стороны пассажиров — неудачное расположение опор сидений, из-за чего в полёте неудобно ногам. Фото: Boeing

А ещё на 737-й по-прежнему ставят классические двери Boeing (в модифицированном виде они также используются на Ту-214 и Ил-96). Но они далеки от идеала: перевод их во взведённое положение (Armed) для автоматического надувания аварийного трапа после закрывания — ручная операция с засовыванием планки надувного трапа под крючки на полу. В других самолётах дверь «взводится» в аварийный режим простым движением рычажка, для её открывания достаточно повернуть рукоятку. А открыть эти двери неопытному человеку трудно: для этого их надо сначала потянуть внутрь, повернуть — и только потом выталкивать наружу. Даже пилот и бортпроводник в ремейке фильма «Экипаж» 2016 года почему-то не умели этого делать и навалились на дверь, хотя её надо было тянуть на себя.

Всё тот же фюзеляж от 707-го не предполагает использования контейнеров на багажной палубе. У А320 багажники хотя и ненамного выше, но в них предусмотрена возможность возить груз и багаж в контейнерах, а это ускоряет загрузку и выгрузку. Двери багажно-грузового отсека у А320 открываются наружу, а у 737 внутрь, что требует свободного пространства внутри и не исключает блокировки двери грузом или багажом.

 Детали интерьера в Boeing 737. Фото: Boeing
Детали интерьера в Boeing 737. Фото: Boeing

Понятно, что стремление минимизировать различия между разными поколениями Boeing 737 способствует снижению себестоимости и, вероятно, сказывается на цене. Скорее всего, относительная дешевизна и стала одним из преимуществ 737-го по сравнению с конкурентом от Airbus. (Правда, данные по реальным сделкам обычно не так просто узнать, а так называемые каталожные цены — это только повод для переговоров производителя и заказчика.)

Уже очевидно, что верность Boeing традициям в сохранении всяких мелочей осложняет жизнь и экипажам, и персоналу аэропортов, и пассажирам. Но разберёмся, откуда что взялось.

Всего Boeing выпустил четыре поколения 737-го. Сразу стоит сказать, что с четвёртым не задалось. Недавний инцидент с оторвавшейся в полёте частью обшивки Boeing 737 MAX 9 — очередной в истории как раз четвёртого поколения. Так что его представители снова стоят на земле в ожидании завершения расследования. Но изучим историю 737-х по хронологии.

Первое поколение. Начало

 Boeing 737-130. Его первый полёт состоялся 9 апреля 1967 года, а 26 июля 1973 этот самолёт был передан для испытаний NASA под регистрационным номером N515NA. После того как в 2003 году использование лайнера завершилось, он был законсервирован и сейчас выставлен в Музее авиации недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон. Фото: Wikimedia/Public Domain
Boeing 737-130. Его первый полёт состоялся 9 апреля 1967 года, а 26 июля 1973 этот самолёт был передан для испытаний NASA под регистрационным номером N515NA. После того как в 2003 году использование лайнера завершилось, он был законсервирован и сейчас выставлен в Музее авиации недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон. Фото: Wikimedia/Public Domain

Boeing 737-100, с сечением фюзеляжа, унаследованным от 707 и 727, впервые полетел в 1967 году, вскоре за ним последовала удлинённая версия 737-200. В 1970-е первое поколение 737-го — оно теперь носит неофициальное, но общепринятое прозвище 737 Original — относительно успешно конкурировало с McDonnell Douglas DC-9 — другим американским ближнемагистральным лайнером. Он взлетел всего на пару лет раньше, так что эти типы имели примерно равные доли рынка.

При этом 737-й оставался наименее востребованной моделью Boeing. Менее вместительных 737-100 заказали всего 29 штук, и последний был выпущен в 1969 году. Ещё один экземпляр Boeing использовал для испытаний, в 1973 году продал американскому космическому агентству NASA, так что общее число 737-100 достигло 30. Авиакомпания United Airlines получила в 1967–1969 годах 75 экземпляров 737-200.

 Boeing 737-100 на испытаниях NASA, 1985 год. Фото: wikimedia/Public Domain
Boeing 737-100 на испытаниях NASA, 1985 год. Фото: wikimedia/Public Domain

А вот другие крупные авиакомпании США не обращали на 737-й внимания аж до конца 1970-х. Delta, Eastern, American Airlines и тем более Pan Am, которая летала только за рубеж, предпочитали возить пассажиров на более крупных 727 и 707. А там, где были нужны самолёты поменьше, летали на DC-9 и даже на британских BAC 1-11 или французских Caravelle.

Интерес United Airlines к новинке Boeing тоже можно списать на уважение к своим корням: компания была создана этим производителем самолётов на основе Boeing Air Transport, и лишь в 1934 году, когда приняли законы, запрещавшие такой союз, авиакомпанию отделили. При этом вместе с 737-200 United купила и 25 DC-9.

 Boeing 737 над предгорьями Южных Альп, 1973 года. Фото: flickr/Archives New Zealand
Boeing 737 над предгорьями Южных Альп, 1973 года. Фото: flickr/Archives New Zealand

В конце 1970-х в США, самом большом национальном рынке авиаперевозок в мире, случилась революция: правительство отказалось от регулирования. Авиакомпании получили возможность выбирать маршруты и самостоятельно устанавливать тарифы. До этого в США было устроено как в СССР: направления, частоту полётов и тарифы определяло государство. Началась реальная конкуренция.

Основные магистральные линии в тот момент обслуживали в основном четырёхдвигательные узкофюзеляжные Boeing 707 и DC-8 и трёхдвигательные Boeing 727. На дальних маршрутах их постепенно вытесняли широкофюзеляжные Boeing 747, DC-10 и L-1011. Тогда большие узкофюзеляжные самолёты стали чаще использовать на среднемагистральных рейсах. Но чем больше двигателей, тем больше расходы на обслуживание. А это в условиях конкуренции невыгодно. Авиакомпании оказались заинтересованы в новых самолётах — примерно таких же по вместимости и дальности, но более экономичных.

Boeing 737-200 и DC-9 подошли к началу новой эпохи морально устаревшими. Слившийся к тому времени с другим производителем авиатехники — McDonnell, — Douglas в 1980 выпускает новое поколение из нескольких моделей под общим названием MD-80 вместимостью до 172 пассажиров, с улучшенными экономичными и тихими двигателями и с дальностью до 4800 км.

Boeing тоже задумывается об обновлении, но до конца 1970-х конструкторы были заняты новым семейством — узкофюзеляжным 757 и широкофюзеляжным 767. Освободившись, в 1981 году они берутся за обновление 737. Проектированием нового поколения 737 занималась команда под руководством Марка Грегуара: он когда-то сделал Boeing 727, а в 1971-м модернизировал 737-200. Получившийся 737-200 Advanced (англ. «продвинутый») стал летать немного дальше и получил улучшенный реверс для укорачивания пробега при посадке. В таком виде 737-200 производили довольно долго — последний, 1114-й самолёт этого типа был поставлен заказчику в 1988 году.

Второе поколение. Время классики

Boeing 737-300, первый представитель семейства Classic (англ. «классический»), совершил полёт в 1984 году. Главным отличием Classic от Original стали двигатели. Вместо JT8D производства Pratt and Whitney для нового поколения выбрали новые, более экономичные и тихие агрегаты производства совместного американо-французского предприятия CFM.

 Проверка двигателей самолёта нидерландской авиакомпании Transavia Boeing 737-300 в амстердамском аэропорту Схипхол, 1989 год. Фото: Nationaal Archief/Croes, Rob C. / Anefo
Проверка двигателей самолёта нидерландской авиакомпании Transavia Boeing 737-300 в амстердамском аэропорту Схипхол, 1989 год. Фото: Nationaal Archief/Croes, Rob C. / Anefo

У CFM56-3 более высокая степень двухконтурности, чем у JT8D, что привело к увеличению размеров: диаметр вентилятора 1524 мм вместо 1372. Из-за низкого расположения двигателей инженерам пришлось поработать над их конструкцией — чтобы «поджать» нижнюю часть, её как бы срезали, сделали плоской, и мотогондолы получили характерные выступающие «щёки», в которые убрали вспомогательные узлы и системы. Эта форма мотогондол превратилась в своего рода фирменный элемент 737 Classic. Двигатели пришлось выдвинуть вперёд и наклонить на пять градусов — что, впрочем, даже улучшило отвод газов от крыла вниз.

Новое крыло с увеличенным примерно на полметра размахом обеспечивало лучшие характеристики, что в сочетании с пониженным расходом топлива наращивало дальность полёта.

Фюзеляж новое поколение сохранило прежний. Но интерьер был обновлён в стиле 757, так что пассажиры заметили улучшение.

Была слегка доработана кабина пилотов: на Classic появились электронная система управления полётом Flight Management System (FMS) и автомат тяги. И главное — 737-300 официально предполагал двух членов лётного экипажа. Технически это было возможно и на Original, но по требованиям профсоюзов пилотов многие авиакомпании всё-таки включали в экипаж бортинженера. Всё потому, что 737-200 имел чуть более высокую взлётную массу и для него три члена экипажа были обязательны по действовавшим тогда нормативам. А это снижало конкурентоспособность 737-200, поскольку близкие по характеристикам DC-9 и BAC 1-11 позволяли использовать только двух пилотов. Теперь правила изменились, и на 737-300 бортинженер был не нужен. Хотя самолёт был почти на три метра длиннее и на четыре тонны тяжелее, чем 737-200.

 Кабина пилотов Boeing 737-300 нидерландской авиакомпании Transavia в амстердамском аэропорту Схипхол, 1989 год. Фото: Nationaal Archief/Croes, Rob C. / Anefo
Кабина пилотов Boeing 737-300 нидерландской авиакомпании Transavia в амстердамском аэропорту Схипхол, 1989 год. Фото: Nationaal Archief/Croes, Rob C. / Anefo

Благодаря увеличению перевозок в связи с падением тарифов спрос на новые самолёты поднялся, и поставки 737-300 росли, впрочем, как и MD-80.

В 1986 году Boeing объявил о расширении семейства. В 1988 году совершил первый полёт удлинённый 737-400. Три дополнительных метра позволили довести максимальную вместимость до 188 пассажиров. В 1989 взлетел укороченный на 2,4 метра по сравнению с 737-300 третий член семейства Classic — 737-500.

Плавный обгон

Если в 1970-е McDonnell-Douglas производил примерно столько же узкофюзеляжных DC-9, сколько Boeing своих 737-х, то в 1980-е Boeing постепенно начал опережать основного конкурента. Но ситуация изменилась в 1987-м: европейский Airbus в дополнение к широкофюзеляжным A300 и A310 запустил новый тип — узкофюзеляжный А320.

 Самолёт Boeing 737-300 в ливрее венгерской авиакомпании Malev на фоне здания Венгерского парламента, 2004 год. В 2023 году авиакомпания прекратила свою деятельность из-за долгов. Фото: wikimedia/HA-LEX
Самолёт Boeing 737-300 в ливрее венгерской авиакомпании Malev на фоне здания Венгерского парламента, 2004 год. В 2023 году авиакомпания прекратила свою деятельность из-за долгов. Фото: wikimedia/HA-LEX

Европейские производители самолётов и раньше делали лайнеры того же класса, что и Boeing 737. Но объёмы выпуска не были такими, как у американцев. В 1960-е выпускались французская SE-210 Caravelle, британский BAC 1-11 и Fokker 28 в Нидерландах, их сделали примерно одинаковое количество — от 240 до 280.

Был ещё один одноклассник — французский Dassault Mercure, который, в отличие от всех упомянутых типов, имел двигатели не в хвосте, а под крылом, причём такие же JT8D, как у 737-200. К сожалению, Mercure оказался не очень экономичным, дальность позволяла летать только в пределах Европы, поэтому было выпущено только 12 штук. Все приобрела французская авиакомпания Air Inter, которая выполняла внутренние рейсы.

Компоновка с двигателем под крылом была выбрана и для узкофюзеляжного Airbus. При проектировании A320 конструкторы постарались учесть весь опыт предшественников, устранили названные выше недостатки в оборудовании салона и применили новейшие технологии. В итоге A320 принялся уверенно отнимать место на рынке у американцев.

В 1988 году заказчики получили первые 16 А320 — для сравнения, в том же году Boeing 737 было выпущено 165, а MD-80 — 120 штук. Но уже в 1992 году собирают 111 штук A320, при 43 MD-80. Заказы на А320 разместила даже United.

Такой же, только третье поколение

На Boeing поняли, что 737 Classic пора обновлять. Тем более что спрос на новые самолёты снижался — и, следовательно, конкуренция обострялась. В 1991 году начинается проработка следующего поколения 737.

Третье поколение назвали Next-Generation (англ. «следующее поколение»). И вот уже в 1993 году заключён первый контракт на поставку сразу 63 лайнеров 737-700 авиакомпании Southwest Airlines. Кстати, этот техасский лоукостер был первым заказчиком и 737-300 и вообще чрезвычайно успешно действовал после дерегуляции.

Для обновления решили применить тот же рецепт, что и раньше: по максимуму сохранить конструкцию, но при этом улучшить характеристики, в первую очередь экономичность. Для этого CFM модернизировала двигатель. Новый CFM56-7 опять вырос в диаметре, но всего на 26 мм, до 1550, и получил электронную систему управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control system; по-русски ЭСУД). Он расходует топлива на несколько процентов меньше предшественника, а ведь, как известно, цент доллар бережёт.

 Boeing 737-800 Next-Generation в ливрее ирландского лоукостера Ryanair. Фото: Boeing
Boeing 737-800 Next-Generation в ливрее ирландского лоукостера Ryanair. Фото: Boeing

Полностью новое крыло увеличенной площади не только улучшило полётные характеристики, но и позволило заливать больше топлива, что способствовало увеличению дальности. Углепластиковые тормоза из опции превратились в стандартное оборудование.

Кабина пилотов значительно изменилась: на замену множеству приборов пришли шесть многофункциональных дисплеев, а автоматизация снизила нагрузку на пилотов. На английском это называют Glass Cockpit (дословный перевод с английского «стеклянная кабина» как термин более или менее прижился и в русском). Среди электронных систем для помощи пилотам появилась навигационная система GPS.

Сечение фюзеляжа и характерная форма носа, которые ведут своё происхождение ещё от Boeing 707, не изменились. Но конструкцию усовершенствовали — в первую очередь для снижения массы и облегчения сборки. Изменился механизм аварийных выходов на крыло: раньше люки надо было вынимать вручную, а теперь они откидываются вверх. Разумеется, предусмотрена блокировка, которая не позволяет их открыть при разнице давления внутри и снаружи самолёта, а также при работающих двигателях.

Первым из NG взлетел 737-700 — тип, схожий по размерам с 737-300. Это было 9 февраля 1997 года — в день 28-летия первого полёта 747 и 34-летия первого полёта 727. В том же 1997 году совершил первый полёт и 737-800.

Самый короткий член семейства NG Boeing 737-600 впервые поднялся в воздух в 1998 году. Это был конкурент самого короткого Airbus — A318. Но оба этих типа пользовались небольшим спросом: Boeing произвёл 69 737-600, Airbus сделал 80 A318.

В 2000 году Boeing представил четвёртого члена семейства 737-900. Лайнер должен был стать ответом на пользующийся спросом A321 и заменой снятого с производства 757-200. Но конкуренция не очень удалась: максимальная вместимость 737-900 сначала была такой же, как у 737-800. Ведь этот параметр рассчитывается по пропускной способности дверей и аварийных выходов, а их на 737-900 было столько же, сколько у 737-800. Нашлось немного желающих купить более тяжёлый самолёт, но с небольшим числом мест, — таких машин заказали всего 52.

 Два новых Boeing 737-900ER, которые приобрела крупнейшая частная авиакомпания Индонезии к своему 10-летию в 2009 году. Фото: Boeing
Два новых Boeing 737-900ER, которые приобрела крупнейшая частная авиакомпания Индонезии к своему 10-летию в 2009 году. Фото: Boeing

Поэтому Boeing разработал новую версию 737-900ER (от англ. Extended Range — «увеличенная дальность»), с дополнительной парой дверей и плоской гермоперегородкой сзади вместо обычной сферической, что позволило довести вместимость до 215 или 220 пассажиров в зависимости от размеров аварийного выхода, — то есть примерно как у А321. Два дополнительных топливных бака обеспечили дальность на уровне 737-800. Но и это не помогло: с 2007 по 2019 год было поставлено 453 737-900ER.

Итого «девятисотых» в общей сложности сделали 505 — немало, но всё-таки в 3,5 раза меньше, чем 1784 экземпляра A321.

 Самолёт Boeing 737-800 чартерной авиакомпании TUI Airways садится в аэропорту Бристоля, 2019 год. Фото: wikimedia/Adrian Pingstone
Самолёт Boeing 737-800 чартерной авиакомпании TUI Airways садится в аэропорту Бристоля, 2019 год. Фото: wikimedia/Adrian Pingstone

В России именно Boeing 737-800 выбрали и позиционирующий себя как премиальный перевозчик «Аэрофлот», и лоукостер «Победа», и сургутская «ЮТэйр», и красноярская NordStar, и многие другие авиакомпании. Этот тип также использует один из двух крупнейших европейских лоукостеров, зарегистрированная в Ирландии Ryanair — их у неё 409. Первые самолёты 737-800 Boeing отправила в Россию в 2011 году.

В российских авиакомпаниях на конец 2023 года было 178 Boeing 737 NG, и 163 из них — модели 737-800. У «Аэрофлота» их 37, у S7 19, у «России» 12. А у «Победы» весь флот, 41 лайнер, состоит из 737-800.

 Boeing 737-800 VP-BKA «Муслим Магомаев» авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево. Фото: wikimedia/Апатинаити
Boeing 737-800 VP-BKA «Муслим Магомаев» авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту Шереметьево. Фото: wikimedia/Апатинаити

Наиболее близкая к 737-800 модель конкурента Airbus — это А320, их в России сейчас всего 149 экземпляров. Примерно такое же положение и в мире в целом: Boeing 737-800 — самый популярный тип реактивного авиалайнера в мире. С 1998 по 2019 год выпущено 4989 штук Boeing 737-800, а занимающих второе место А320 с 1987 до 2021 года сделали 4732 штуки.

На основе 737-800 созданы также BBJ2 (их сделали 23) — одна из версий Boeing Business Jet: наиболее популярный (изготовлено 122, до 2021 года) BBJ без номера сделан на основе 737-700, а BBJ3 (всего 7) переделанный 737-900.

 Boeing 737-800 авиакомпании S7 в аэропорту Толмачёво. Фото: wikimedia
Boeing 737-800 авиакомпании S7 в аэропорту Толмачёво. Фото: wikimedia

Также 737-800 стал основой самолёта для морского патрулирования P-8 (выпущено 175 штук с 2008 по 2023), которые поставлялись ВМФ США, Индии, Норвегии, Новой Зеландии, Австралии, Индии и Великобритании. На базе Boeing 737-700 создан другой военный вариант — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения 737AEW&C, их сделано 17 штук для Австралии, Кореи, Турции и Великобритании.

В попугаях длиннее

Всё семейство NG полностью, даже включая BBJ и военные версии, выпущено в количестве 7106 экземпляров, и это второй результат в отрасли. Первый у Airbus. Лайнеров семейства A320, которое включает A318, A319, A320 и A320, произведено 8100, и ещё 128 — VIP-самолётов Airbus Corporate Jet (ACJ). Правда, стоит вспомнить, что A320 выпускали дольше, 35 лет, — с 1987 по 2021 год, а 737 NG с 1997 по 2023, то есть 28 лет.

Но вот именно авиалайнеров 737-800 было сделано 4989, последний отправили заказчику в январе 2020 года. Если прибавить BBJ2 и P-8, получится 5187. А Airbus A320 первого поколения выпущено 4732 и ещё 20 его VIP-версии ACJ.

Кроме того, семейство Boeing 737 NG получилось разнообразнее A320. Например, 737-700, как и его предшественники 737-200 и 737-300, имеет варианты «комби», то есть для перевозки пассажиров и груза одновременно, а также конвертируемые из пассажирских в грузовые. Вообще, Boeing 737 довольно активно переделывают в грузовые, чего об А320 сказать нельзя. Это ещё одна из причин успеха 737 NG.

Другой резон — двигатели. CFM56 не зря так популярны — первоначально созданные для модернизации старых Boeing 707 и DC-8, они подошли и для 737 Classic, а затем для NG. Их ставят и на A320, и на дальнемагистральный четырёхмоторный A340. Они показали себя очень надёжными — некоторые такие двигатели отработали более 50 тысяч часов без снятия с крыла для ремонта! А средний показатель для двигателей такого класса около 20 тысяч часов.

 Airbus A320 и Boeing 737-800 американской авиакомпании United Airlines идут на посадку в Сан-Франциско. Фото: wikimedia/Bill Larkins
Airbus A320 и Boeing 737-800 американской авиакомпании United Airlines идут на посадку в Сан-Франциско. Фото: wikimedia/Bill Larkins

Ryanair ценит 737-800 не только за характеристики, но и за наличие встроенного трапа у передней двери. На А320 такой опции нет — он заметно выше, и выдвижной трап получился бы большим и тяжёлым. А лоукостер считает, что наличие собственного трапа ускоряет и удешевляет обслуживание в аэропортах. Впрочем, «Победа» обходится без такой опции.

Немаловажное достоинство для России — более низкая допустимая температура эксплуатации Boeing 737: —50 °C у 737 NG и —40 °C у А320. (Хотя после некоторых доработок Airbus способен летать и при —46 °C, и даже —56 °C — но при соблюдении определённых условий.)

Четвёртое поколение. Максимально непутёвый наследник

С 2016 года начался выпуск преемника 737 NG, четвёртого поколения Boeing 737 под названием MAX. Но из-за двух катастроф с 13 марта 2019 года эксплуатацию всех 737 MAX во всём мире запретили. В Америке запрет сняли в ноябре 2020 года. В Европе — в январе 2021-го.

 Boeing 737 MAX индонезийской авиакомпании Batik Air. Фото: wikimedia/Alec Wilson
Boeing 737 MAX индонезийской авиакомпании Batik Air. Фото: wikimedia/Alec Wilson

В России полёты 737 MAX были разрешены в июле 2022 года, но единственная российская авиакомпания, во флоте которой были два 737 MAX, предпочла продать их в 2023 году — один в Турцию, а другой в Казахстан.

Ущерб репутации Boeing и простой 737 MAX, который обошёлся авиакомпаниям в крупные суммы, а также вызванная этим временная остановка производства, конечно, сказались на числе заказов и объёмах поставок. Так что в очень тяжёлый для авиаперевозок период, когда полёты были ограничены из-за пандемии, Airbus фактически стал монополистом на рынке самого популярного класса авиалайнеров.

 Boeing 737 MAX ирландско-американской компании по финансированию и лизингу коммерческой авиации Gecas. Фото: Boeing
Boeing 737 MAX ирландско-американской компании по финансированию и лизингу коммерческой авиации Gecas. Фото: Boeing

В январе 2024 года были остановлены полёты одного из типов в семействе — 737-9, из-за того, что на рейсе Alaska Airlines один из них при наборе высоты потерял заглушку аварийного выхода. Расследование ещё идёт, но уже выяснилось, что причина — недостаточный контроль при сборке самолёта. Так что такое могло произойти и с другими лайнерами этого типа.

Удастся ли компании Boeing сделать поколение 737 MAX таким же популярным, как предыдущее? Именно такая задача стоит сейчас перед производителем. Она решаема. Но с учётом имеющихся вводных добиться успеха будет очень непросто.

Комментарии

Написать комментарий
Как вас зовут?
Ваш комментарий
Спасибо! Ваш комментарий отправлен на модерацию. После проверки он будет виден другим пользователям.
Показать еще

Похожие статьи

Саргассово море – самое необычное на планете: у него нет берегов, нет чётких границ, оно на 1–2 метра выше уровня вод остального Атлантического океана и к тому же самое большое. Этот природный феномен у берегов Америки создали течения и саргассы – водоросли, плотным ковром покрывающие поверхность моря. С Саргассовым морем связано множество мистических легенд о кораблекрушениях. На е
У нас есть огромное сообщество постоянно путешествующих людей. В день в нём задаётся несколько сотен вопросов о том, что правильно делать на месте, как оформлять документы, что нужно и так далее. Примерно треть полезных ответов — это ссылка на какой-то местный чат или телеграм-канал. Собственно, мы решили собрать советы путешественников на одной странице. Вот суперлокальные чаты и каналы,
Обновлено 19 июля 2024 Открытие границ 2024 Какие страны открыли границу, куда есть рейсы, можно ли уже покупать билеты, что надо знать заранее. Здесь мы, аналитический центр сервиса поездок и путешествий Туту.ру, собираем последние новости по ситуации с открытием границ. Информация постоянно обновляется. Ситуация меняется очень быстро, все оперативные новости мы выкладываем вот в этом телегр