Много где по России вдали от мегаполисов выражение
«полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие
не на стремительном реактивном лайнере,
а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель
эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош
Ан-2 и что с проектами, которые призваны его
заменить.
Текст: Валерий Чусов
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире.
Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой
стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали
во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более
стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли
другие задачи.
Флот Ан-2 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 2002 год. Фото:
wikimedia/Leonid
Faerberg
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер.
Но на момент его появления в конце 1940-х роль
магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2
и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки
пассажиров в них были установлены кресла, в салон
проведено отопление. В зависимости от дальности полёта
они могли транспортировать от 18 до 32 человек.
В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили
всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое
количество трофейных самолётов различных типов, в основном это
были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже
на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров
перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» —
с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные
на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам
и вместимости занял нишу между магистральными типами
и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний
появление такой вместительной машины означало превращение малой
авиации из транспорта для командированных в более
общедоступный.
Самолёт Ан-2 в компании «Аэрофлот» на Международной садоводческой
выставке в Эрфурте, Германия, 1961 год. Фото:
wikimedia/Fortepan
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда
была невелика, а их качество редко позволяло двигаться
между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч.
На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили
часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно
небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью
180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус,
но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт
от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил
2 рубля, а 50-минутный из Шарьи
в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали
с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день
два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для
однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы
и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Парашютисты заходят в Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» в селе
Никольское Гатчинского района Ленинградской области, 2010 год.
Фото: wikimedia/Игорь
Двуреков
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году
и идеально вписался в структуру гражданского воздушного
флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский
авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых
пассажиров. Причиной успеха стало не только появление
магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104
и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад
в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали
на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность
сотен небольших населённых пунктов.
Ан-2 в ливрее компании «Аэрофлот» в экспозиции Курганского
авиационного музея. Полотняная обшивка крыльев не сохранилась.
Фото: wikimedia/Апатинаити
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как
рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза»,
на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто
нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке
и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас
восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х.
По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании
готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный
в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно
окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым
гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен
в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае
до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2,
и не менее 500 из них до сих пор летают
в России, в республиках бывшего СССР и дальнем
зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире —
не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной
промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте
1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег
Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства
проектированием самолётов. С 1931 года он руководил
разработкой и производством планеров, с 1943 года был
заместителем главного конструктора в ОКБ Александра
Яковлева.
Памятная плита в Саратове на доме, где с 1915 по 1925 год жил Олег
Антонов. Ан-2 в трёх проекциях. Фото: wikimedia/ИринаЯ, Kaboldy
В приказе были сформулированы и основные технические
параметры нового самолёта. А 31 мая того же года
вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР
№ 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153
и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный).
Он должен был перевозить до двух тонн груза
и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью
1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие
обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт
Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года
в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро
Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены
изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта.
Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года,
завершились его государственные испытания. В том же
1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским
воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Самолёт Ан-2 в Венгрии, 1960 год. Фото: wikimedia/FORTEPAN
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу
Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые
самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв
фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей
он был нечётным, а у всех прочих, в том числе
транспортных и пассажирских самолётов, — чётным.
Поскольку чисто гражданских КБ в СССР
в то время не было, этот принцип применялся
и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось
использовать и в качестве десантного или транспортного,
так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были
у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта
дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72,
построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта
Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225,
созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были
созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже
не действовала.
Ан-2 в аэропорту города Гливице в Польше, 1978 год. Фото:
wikimedia/Aeroklub
Gliwicki
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема
называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже
выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были
монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает
сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2
проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный
самолёт, для которого скорость не нужна — и даже
вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость
управления, ремонтопригодность и возможность взлетать
и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала
всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет
крылья с металлическим каркасом и полотняной
обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные
характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие
закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост
в управлении, ему не нужно выдерживание на малой
высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой
площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте
и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно,
а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина
взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми
запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные
из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся
к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность
падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше.
Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
«Вечный самолёт» Ан-2 в поле, 2014 год. Фото: wikimedia/Маргарита
Москалюк
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был
создан на основе лицензионного Wright R1820
и устанавливался на несколько моделей боевых
и гражданских самолётов, так что проблем с его
обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8
литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме
и до 1000 л. с. на взлётном —
но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет
использовать бензин с октановым числом менее 90.
В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался
авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других
авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым
АИ-92.
Двигатель АШ-62ИР 1938 года в экспозиции Центрального музея
Военно-воздушных сил в подмосковном Монино. Фото:
wikimedia/Mike1979
Russia
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям —
храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне
(он же грузовая кабина), так что истории о том, как
пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель
Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство
по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать
больше двух раз подряд.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска
сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной,
санитарной и сельскохозяйственной. В первое время
основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком
для удобрений внутри и устройствами для их распыления под
фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2СХ на сельскохозяйственных работах, 1957 год. Фото:
wikimedia/Bundesarchiv
Было разработано множество разных специализированных версий,
и гражданских и военных: несколько лесопожарных
вариантов, в том числе на поплавках, разведчик погоды,
для аэрофотосъёмки, чисто транспортный, транспортно-десантный...
Десятки тысяч парашютистов в СССР совершали прыжки
с Ан-2, и его используют для этого до сих пор.
Ан-2 иногда называют
«кукурузником», поскольку его интенсивно использовали для обработки
полей. Конечно, не только с кукурузой. Возможно, это
связано с тем, что большие количества Ан-2 появились над
советскими полями в 1950–1960-е, когда по инициативе
Никиты Хрущёва в стране стали активно распространять именно
кукурузу. Сейчас часто встречается мнение, что это прозвище Ан-2
получил в наследство от другого биплана — По-2. По-2
выпустили в огромном количестве, около 33 тысяч штук,
и использовали в самых разнообразных целях, в том
числе и для обработки полей. Однако никаких упоминаний такого
прозвища применительно к По-2 в 1950-е найти
не удалось. Вероятно, прозвище стали применять к По-2
после фильма «В бой идут одни старики», где его так назвал
один из героев. Но фильм вышел в 1974 году,
и его бесспорные художественные достоинства несколько
превосходят точность технических деталей. Так что не стоит
считать его историческим документом.
Можно предположить, что
прозвище, появившееся для Ан-2, было перенесено ретроспективно
на его предшественника, а не очень погружённые
в авиацию кинематографисты закрепили заблуждение.
В любом случае,
в авиационной среде немало людей считают прозвище «кукурузник»
недостаточно уважительным и никогда не называют так
ни Ан-2, ни По-2.
Ан-2 в фильме «Иван Бровкин на целине», 1958 год. Фото: скриншот с
YouTube-канала «Киностудия
Горького»
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с
12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской
люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его
называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для
пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки
выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо
кресел стояли складные сиденья на 10, а позже
и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих,
как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов —
грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который
открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером
1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали
установкой 12 кресел и в чисто пассажирские.
Выпускались и специальные версии для высокопоставленных
пассажиров.
Салон с жёсткими откидными сиденьями на 12 пассажиров и кабина
пилотов в Ан-2. Фото: wikimedia/TimVickers, Adam Kliczek
В книге «Целина» Леонид
Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане
во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2
производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная
рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё
с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте.
В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга
„Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики
выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться
в степи где угодно — у любой борозды, трактора,
полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей
Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2
выпускались и использовались в Китае. Местный
производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР
и Вьетнама.
Самолёт Ан-2 во Вьетнаме в ливрее Vietnam Air Services Company,
2005 год. Фото: wikimedia/BacLuong
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать
Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который
получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же
1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров
и имел дальность до 800 км. Но при этом летал
со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, —
и на высотах до 7750 метров. Однако
он оказался невостребован — и в первую очередь
потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому
в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно,
но во многих источниках утверждают, что всего было
сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его
основе, что выглядит реалистично. Упомянутые в труде Вадима
Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР»
(с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002)
30 тысяч выглядит преувеличением. Но то, что его
экспортировали примерно в 30 стран, —
реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года
на авиазаводе в Киеве, куда переехали
и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года,
было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2,
из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R
(Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали
налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec.
В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск
и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002
года там было произведено 11 915 Ан-2 различных
модификаций.
При необходимости Ан-2 может встать на лыжи. На такие модели
устанавливаются тормоза с шипами, выдвигающимися с помощью
пневмопривода. А ещё в них встроен электроподогрев, он не даёт
самолёту примёрзнуть к грунту во время стоянки. Фото:
wikimedia/Dmitry A. Mottl
В 1963 году по предложению Антонова была создана
модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная
в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается
увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным,
а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал
второй комплект управления — все функции пилотирования
возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что
у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана.
Но поставщики сельскохозяйственного оборудования
не сумели организовать его производство, так что эти машины
делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали
на Долгопрудненском машиностроительном заводе
в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано
506 машин. На них устанавливали баки для химикатов
и рассеиватели, которые уже производили и использовали
в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было
произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как
минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае.
С 1958 по 1968 год на авиационном заводе
в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5»
(сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970
по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов
небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод
называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing
Corporation.
Ан-3Т в ливрее авиакомпании «Росавиа», 2009 год. Фото:
wikimedia/Igor Bubin
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения.
Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный
самолёт — нечётный индекс указывает на военное
назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно
не производился. В 1981 году была создана новая модель
с таким же названием — версия Ан-2 с
турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл
в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован,
и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой
гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski —
от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела
устройство для забора воды — он мог залить
в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении
пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды
с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя.
Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься
до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял
горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров.
Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель
М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти
модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального
устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя
на более современный турбовинтовой рассматривалась уже
в 1960-е, но в то время не было подходящих
агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году,
когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за
проблем с выпуском двигателей проект не продвигался.
Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать
серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично.
В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт»
после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в
Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью
1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов
с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа
до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны
коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч.
Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас
у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было
прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной
суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать
на менее выгодных в эксплуатации,
но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
Ан-2 на службе в ВВС Эстонии, 2007 год. Фото: wikimedia/Onni
Kilpelainen
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали
проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический
моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским
авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт
он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего
два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около
50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты
не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела
20 комплектов, и на основе «Грача» с участием
главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института
Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт
V100». Единственный экземпляр был построен на Московском
авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году.
В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже
сменились инвестор и разработчик — теперь это компания
«Астра», и название — он получил имя «Тайга
V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б,
но его больше не производят. Есть возможность установки
силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell.
Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор
не сертифицирован — а это довольно длительный
и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий
многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ
по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА),
который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410.
С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал
инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё
тот же Вадим Дёмин.
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге
в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён
импортным двигателем General Electric, который из-за санкций
в данный момент недоступен. На серийный «Байкал»
предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 —
завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года.
Он развивает 800 л. с. Проектированием этого
силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал
использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо
чешских Walter M601.
Первый полёт самолёта ЛМС-901 «Байкал», 30 января 2022 года.
Фото: wikimedia/Министерство промышленности и торговли Российской
Федерации (Минпромторг)
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса
коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух
тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности —
до 3000 километров — и скорости —
до 300 км/ч. Предполагается, что испытания
и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда,
таким же массовым, как Ан-2, он не станет:
планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 —
то есть с помощью замены двигателей на уже
существующих Ан-2, которых на данный момент в России
сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени
Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы
по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил
организацией с момента её основания в 1941 году как
филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован
в СибНИИА, и в том же году его начальником был
по совместительству назначен Олег Антонов —
он руководил им во время разработки Ан-2. Так что
для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием
ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным
экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС
начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для
реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был
использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с.
Он может работать на различных видах топлива, в том
числе авиационном керосине, который сейчас доступнее
и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого
силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование
на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2,
в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного
ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %,
в зависимости от нагрузки — от 210
до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно
укорочены по сравнению с Ан-2.
Самолёт ТВС-2ДТС на международном авиационно-космическом салоне
«МАКС-2017». Фото: wikimedia/Alex Snow
Первым ТВС-2МС в 2014 году получило государственное
учреждение «Амурская авиабаза», которое использует эти машины для
патрулирования лесов. В 2017 году ТВС-2МС вышли
на пассажирские линии Нарьян-Марского авиаотряда.
К декабрю 2022 года было изготовлено и поставлено
заказчикам 25 ТВС-2МС. Их можно встретить
в аэроклубах Саратова и Минска, в Новосибирске
и Тюмени. Они летают по регулярным пассажирским маршрутам
в Магаданской и Иркутской областях. Для некоторых
аэропортов Магаданской области, например для Синегорья,
ТВС-2МС — первый самолёт, который они приняли
за 20 лет.
После введения санкций поставки новых двигателей связаны
с большими сложностями, но они всё же
преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело
создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос
на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2.
На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт
использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется
с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж
из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell
TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил
в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что
выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском
авиазаводе. Однако производство до сих пор
не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что
для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные
источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре
компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой
моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается
масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива,
увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это
не сказывается на надёжности и ресурсе.
«Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины
на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде
замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который
стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его
производитель Walter стал чешским филиалом General Electric.
А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё
идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей
эксплуатации он отметит «на крыле».
Сравнительные
данные по Ан-2 и последующим модификациям
и моделям
Первый полёт/начало эксплуатации
Ан-2: 1947/1950
Ан-3: 1980/1999
Т-101 «Грач»: 1994/-
Тайга V-100: 2019
ТВС-2МС: 2011/2014
ЛМС-901: 2022/2025(план)
ТР-301: 2014/2015
ТР-301ТВ: -
Длина
Ан-2: 12,735 м
Ан-3: 14,029 м
Т-101 «Грач»: 15,06 м
Тайга V-100: 15,2 м
ТВС-2МС: 12,4 м
ЛМС-901: 12,1 м
ТР-301: 12,735 м
ТР-301ТВ: 13,85 м
Максимальное число пассажиров
Ан-2: 12
Ан-3: 12
Т-101 «Грач»: до 14
Тайга V-100: 9
ТВС-2МС: 12
ЛМС-901: 9
ТР-301: 9
ТР-301ТВ: 9
Мощность двигателя (взлётный режим), л. с.
Ан-2: 850 (1000)
Ан-3: -
Т-101 «Грач»: 960 (1025)
Тайга V-100: 1300
ТВС-2МС: 1100
ЛМС-901: 1000
ТР-301: 1000
ТР-301ТВ: 790
Взлётная масса, кг
Ан-2: 5250
Ан-3: 5800
Т-101 «Грач»: 5250
Тайга V-100: 5250
ТВС-2МС: 5500
ЛМС-901: 4800
ТР-301: 4400
ТР-301ТВ: 3900
Крейсерская скорость, км/ч
Ан-2: 180
Ан-3: 230
Т-101 «Грач»: 250
Тайга V-100: 310
ТВС-2МС: 210
ЛМС-901: До 300
ТР-301: 190-210
ТР-301ТВ: 220-270
Дальность полёта с максимальным запасом топлива,
км
Ан-2: 1500
Ан-3: 2000
Т-101 «Грач»: 3000
Тайга V-100: 1600
ТВС-2МС: 1200
ЛМС-901: 3000
ТР-301: 1400
ТР-301ТВ: 1100
Комментарии
Написать комментарий
Как вас зовут?
Ваш комментарий
Спасибо! Ваш комментарий отправлен на модерацию. После проверки он будет виден другим пользователям.
17.06.2023 01:35Александр:
Полезность:
00
Еще пара цитат про «кукурузник»:
«– Опять королевская авиация полетела, – сказал кто-то рядом с Сабуровым, когда еще один У-2 прожужжал над оврагом.
– Кукурузник.
– А у нас на Северо-Западном его лесником звали.
– Где как. Где какая природа…»
Константин Симонов, Дни и ночи, 1943—1944 гг.
«Кукурузник — легкая безотказная птичка санитарной авиации — вылетел еще до рассвета, и Филонкин получил свои кубики.»
Лидия Обухова, Глубынь-городок, 1955 год, журнал «Знамя».
17.06.2023 01:17Александр:
Полезность:
01
Несколько вопросов к автору:
1. Летал ли он на Ан-2?
2. Вы точно искали искали упоминание слова «кукурузник» ранее 1974 года? Вот фрагмент из романа «В окопах Сталинграда», опубликованного в 1946 году (легко гуглится):
«- Слышите?
- Что?
- Не "кукурузник" ли?
Со стороны Волги тарахтит. Очень далеко еще. Стараемся не дышать. Звук приближается. Да. Это наш. Летит прямо на нас. Лишь бы только сюда не высыпал. Между нами и немцами метров семьдесят - не больше. Может и в нас угодить. Говорят, они просто руками сбрасывают мины - обыкновенные минометные мины.
Звук приближается. Назойливый, какой-то домашний, совсем не военный… "Кукурузник", "русс-фанер"… В газетах его называют легкомоторный ночной бомбардировщик. Точно жук большущий гудит. Есть такие монотонные ночные жуки - гудят, гудят, и никак их не увидишь».
19.06.2023 17:29:
Александр, добрый день! Ответ автора:
1. Летал в детстве. 2. Да, в романах не искал, тут читатель прав. В третьей цитате речь может быть и об Ан-2, но Симонова достаточно. Хотя тексты более поздних изданий могли редактировать, в таких случаях надёжный источник — только бумажное издание. Именно поэтому я и опирался на фильмы, их точно никто не правил. Но у Симонова прозвище — часть диалога, вряд ли он его дописывал.
Что интересно, у Симонова и Полевого упоминается, что У-2 имел разные прозвища в разных регионах: кроме "кукурузника" упомянуты "лесник", "огородник" и"капустник". То есть как минимум в середине сороковых применение "кукурузника" не устоялось, и не у всех это слово вызывало однозначные ассоциации.
Саргассово море – самое
необычное на планете: у него нет берегов, нет чётких границ, оно на 1–2 метра
выше уровня вод остального Атлантического океана и к тому же самое большое.
Этот природный феномен у берегов Америки создали течения и саргассы –
водоросли, плотным ковром покрывающие поверхность моря. С Саргассовым морем
связано множество мистических легенд о кораблекрушениях. На е
В марте 2018 года мы провели на Туту.ру опрос. Выяснилось, что четверть пользователей (26%) путешествует всего 1 раз в году. Что делать, если хочется чаще выбираться в новые места, но просто не хватает времени? Рассказываем, как продлевать отпуск и путешествовать круглый год.
По Трудовому кодексу РФ, работающие россияне имеют право на 28 дней оплачиваемого отпуска ежегодно.
Материал устарел
Катание на лыжах и сноуборде — дорогой вид отдыха. Примерно треть бюджета отпуска в горах «съедают» траты на ски-пасс. Мы составили рейтинг стран Европы, где пропуск на склоны и подъемники стоит дешевле всего. А заодно узнали, как туда добраться и чем заняться помимо катания.
Мы сравнивали горнолыжные курорты с общей длиной трасс от 40 км. Для рейтинга взяли с
У нас есть огромное сообщество постоянно путешествующих людей. В день в нём задаётся несколько сотен вопросов о том, что правильно делать на месте, как оформлять документы, что нужно и так далее. Примерно треть полезных ответов — это ссылка на какой-то местный чат или телеграм-канал. Собственно, мы решили собрать советы путешественников на одной странице. Вот суперлокальные чаты и каналы,
Обновлено 27 сентября 2023
Открытие границ 2023
Какие страны открыли границу, куда есть рейсы, можно ли уже покупать билеты, что надо знать заранее. Здесь мы, аналитический центр сервиса поездок и путешествий Туту.ру, собираем последние новости по ситуации с открытием границ. Информация постоянно обновляется.
Ситуация меняется очень быстро, все оперативные новости мы выкладываем вот в этом те
Поездки по России
Въезд в Россию для иностранцев
Поездки за рубеж для россиян
Авиасообщение
Ж/д сообщение
Автобусное сообщение
Советы путешественникам
Пандемия коронавируса объявлена в марте 2020 года, а завершилась в мае 2023 года.
В этой статье мы собрали ответы на наиболее часто задаваемые вопросы про поездки в пандемию.
Тесты или QR-коды для поездок по Ро
Комментарии
Еще пара цитат про «кукурузник»:
«– Опять королевская авиация полетела, – сказал кто-то рядом с Сабуровым, когда еще один У-2 прожужжал над оврагом.
– Кукурузник.
– А у нас на Северо-Западном его лесником звали.
– Где как. Где какая природа…»
Константин Симонов, Дни и ночи, 1943—1944 гг.
«Кукурузник — легкая безотказная птичка санитарной авиации — вылетел еще до рассвета, и Филонкин получил свои кубики.»
Лидия Обухова, Глубынь-городок, 1955 год, журнал «Знамя».
Несколько вопросов к автору:
1. Летал ли он на Ан-2?
2. Вы точно искали искали упоминание слова «кукурузник» ранее 1974 года? Вот фрагмент из романа «В окопах Сталинграда», опубликованного в 1946 году (легко гуглится):
«- Слышите?
- Что?
- Не "кукурузник" ли?
Со стороны Волги тарахтит. Очень далеко еще. Стараемся не дышать. Звук приближается. Да. Это наш. Летит прямо на нас. Лишь бы только сюда не высыпал. Между нами и немцами метров семьдесят - не больше. Может и в нас угодить. Говорят, они просто руками сбрасывают мины - обыкновенные минометные мины.
Звук приближается. Назойливый, какой-то домашний, совсем не военный… "Кукурузник", "русс-фанер"… В газетах его называют легкомоторный ночной бомбардировщик. Точно жук большущий гудит. Есть такие монотонные ночные жуки - гудят, гудят, и никак их не увидишь».
Александр, добрый день! Ответ автора:
1. Летал в детстве.
2. Да, в романах не искал, тут читатель прав.
В третьей цитате речь может быть и об Ан-2, но Симонова достаточно.
Хотя тексты более поздних изданий могли редактировать, в таких случаях надёжный источник — только бумажное издание.
Именно поэтому я и опирался на фильмы, их точно никто не правил.
Но у Симонова прозвище — часть диалога, вряд ли он его дописывал.
Что интересно, у Симонова и Полевого упоминается, что У-2 имел разные прозвища в разных регионах: кроме "кукурузника" упомянуты "лесник", "огородник" и"капустник". То есть как минимум в середине сороковых применение "кукурузника" не устоялось, и не у всех это слово вызывало однозначные ассоциации.